Arrancada: Como evoluir?

Camaro da ADRL: 3,873 segundos em 201 metros.

A arrancada no Brasil surgiu como o "quilômetro de arrancada", onde arrancavam dois veículos e ao final, aquele que chegasse na frente vencia. Posteriormente, foi criado um sistema baseado nas regras da NHRA, que através de Wally Parks, unificou os rachas de rua, padronizou-os e transformou-os em um esporte, disputado em pistas de 1/4 ou 1/8 de milha. A disparidade entre os carros fez com que fossem criadas separações: São impostas restrições técnicas aos carros, de modo que sejam similares o suficiente para poderem disputar uma corrida em equilíbrio. Motor, peso, pneus e chassi, assim como o próprio combustível, são restritos de acordo com as regras de cada categoria.

Wally Parks em um de seus Hot Rods

Esse sistema foi trazido para cá por fãs da arrancada que copiaram o padrão NHRA. No entanto, para decepção deles, o Brasil não é associado aos EUA como Porto Rico e os carros por aqui nada tem a ver com os de lá. Enquanto a arrancada deles é composta por maciça maioria de motores V8, a nossa é composta também quase que em sua totalidade por motores 4 cilindros VW. Então as categorias e o sistema de restrições técnicas foram adaptados aos carros que existiam por aqui.

NHRA PRO STOCK: 6,31 segundos nos 402 metros

Na NHRA existem cerca de 200 categorias diferentes, mas apenas 9 delas competem exclusivamente pelo sistema de restrições técnicas. São as chamadas "4 profissionais": Top Fuel, Funny Car, Pro Stock e Pro Stock Motorcycle. Somam-se à essas as categorias Top Alcohol Dragster and Top Alcohol Funny Car além das "3 super": Super Comp, Super Gas, e Super Street. As categorias restantes são compostas de carros de diferentes categorias e utilizam um sistema de "largada atrasada", no qual o carro mais lento larga na frente de acordo com um índice de referência por categoria.

Basicamente, apenas 5% da arrancada que é regida pela NHRA hoje em dia, corre exclusivamente pelo sistema de restrições técnicas. Todo o restante utiliza um sistema de equalização de tempos e "handicap start" ou "bracket racing" ou ainda "dial in". Esse sistema é utilizado em larga escala, pois é uma forma de tornar a competição menos dependente de grandes injeções de dinheiro, privilegiando não só a capacidade de um carro andar mais rápido que o outro, mas sim a possibilidade do piloto competir com o carro que possui. Por isso o enorme sucesso entre os pilotos amadores e "weekend racers".

No Brasil entretanto, as regras foram adaptadas excluindo esse sistema, que sustenta a base de todo o esporte. Por aqui não há uma unificação, mas existe um tipo de padrão de similaridade entre as categorias. Temos cerca de 15 a 20 categorias chamadas "profissionais", dependendo do organizador do evento. E até antes da criação da Associação Desafio, existia apenas UMA categoria para amadores, limitada a 9,5 segundos no 1/8 de milha e 15 segundos no 1/4 de milha. Isso começou a mudar em 2006, quando a AD foi a pioneira ao utilizar o sistema de classes de tempo.

Hoje esse sistema já está mais popularizado, contudo, ainda existe uma tremenda confusão na arrancada por aqui. Existe um grupo de categorias chamadas "street":

- ST, ou Standard, que comporta carros de tração dianteira que em teoria seriam "originais".

- STD, ou Street Tração Dianteira, que regula a participação de carros de rua com tração

dianteira e motor modificado através de "preparação aspirada", ou seja: Sem sobrealimentação.

- STTD A, ou Street Turbo Tração Dianteira A. Também é conhecida como "turbo A". Carros "de rua" turbinados e com tração dianteira. O "A", significa que entre as "STTD", a "divisão A" é a dos carros menos restritos.

- STTD B. O mesmo que a anteriormente descrita, porém com algumas restrições a mais, com o intuito de redução de custos.
- STTD C. Para carros turbo "de rua" com diversas restrições técnicas, com o intuito de reduzir ainda mais o custo de participação.

- STT, que é para carros "de rua" com tração traseira.

- STTT, que abriga os carros "de rua" com tração traseira e turbo.

Todos os veículos nessas categorias devem ser de grande produção e fabricados no Brasil e devem obrigatoriamente utilizar pneus de rua. Para todos os outros veículos "de rua" fabricados em outro país, sejam eles 3 ou 12 cilindros, sobrealimentados ou não, com tração traseira, dianteira ou nas 4 rodas, existe a categoria "import".

Teoricamente, esses carros deveriam ser "amadores", visto que os regulamentos dessas categorias buscam em grande parte a redução de custos através da proibição do uso de certos equipamentos. Contudo, ao restringir o regulamento técnico, o que ocorre é justamente o oposto. 90% dos carros encontrados nessas categorias não são de fato "street" ou "de rua". Seja porque utilizam combustível ilegal como metanol ou nitrometano, porque sua preparação os impossibilita de funcionar normalmente, ou simplesmente porque são veículos "não documentados" ou "de baixa" - que não estão autorizados pelo DETRAN a trafegar nas vias públicas.

Isso significa que são automóveis exclusivos para competição, o que torna o termo "street" e a idéia de ser um "carro de rua" completamente inútil como instrumento de restrição de custos. O que de fato acontece, é que os pilotos e preparadores acabam gastando muito mais para chegar aos limites do equipamento e torna-se mais competitivo aquele que tem a disponibilidade financeira para quebrar mais motores.

Gol STTD-A "de rua"

Gol STTD-A "de pista".

Essas categorias concentram a maioria dos pilotos de arrancada do Brasil. Porém, seria muito mais razoável que os pilotos que possuem o orçamento para participar de uma categoria nesses moldes, migrassem para as categorias de "força livre", onde participam carros de competição realmente rápidos, que possuem um custo de manutenção naturalmente mais alto, deixando para os amadores a competição de carros realmente "de rua" e com carros de corrida de verdade, darem o show para os espectadores.

Em decorrência do alto quórum nas "street profissionais" e do desconhecimento sobre o sistema de tempos, muitos amadores optam por nem participar, uma vez que sabem que nunca terão chances contra aqueles que podem investir muito mais. E além disso, poucos pilotos se aventuram nas categorias de "força livre", optando por uma ilusória redução de custos propiciada pelas categorias "street". Isso tudo resulta em um grid muito pequeno de carros que realmente são interessantes de assistir, tornando as provas uma maçante exibição de Gols de todas as cores, anos e modelos, andando na casa dos 11 segundos para cima.

Isso contrasta fortemente com a arrancada de qualquer outro lugar do mundo, principalmente com a dos EUA, que ironicamente foi a ideologia (mal) copiada por aqueles que redigiram os regulamentos que hoje vigem no Brasil. Mas esqueçamos os norte americanos, pois em arrancada eles estão anos-luz na nossa frente. Utilizemos como exemplo a Austrália, o Japão, a Inglaterra. Em todos esses países existe a diversidade de modelos e mais que isso: Os regulamentos permitem que o amador seja amador, correndo por puro prazer e que o profissional dê show, empolgando a arquibancada com carros que cruzam os 402 a mais de 300 km/h e tiram o fôlego dos espectadores.

Toyota Aurion de arrancada da equipe de fábrica na Australia: 6 cilindros e 1650 cv.

E o mais importante: Existe lugar na pista para os amadores que tem orçamento limitado e esses não se confundem com os profissionais. Assim cria-se uma base sólida e o esporte cresce. Sem os amadores, a arrancada não tem força. É preciso conquistar o público para que ele se apaixone pelo esporte. E que melhor maneira de fazer isso, do que tirando-o da arquibancada e levando-o para a pista? Que outro tipo de automobilismo permite que as pessoas participem com o carro que possuem em uma prova cronomentrada?

A arrancada tem o que é necessário para se tornar um esporte com grande apelo às massas. Mas para isso é preciso colocá-a no coração das pessoas.