sábado, 30 de abril de 2011

Conceitual ou prêt à porter?


Em 1996, o Salão do Automóvel de São Paulo trazia muitas atrações. Entre elas estavam, carros do BTCC, o super festejado campeonato de turismo inglês, bólidos de F1 e Indy (em sua época de ouro), além de lançamentos como o Marea, e a presença tradicional das marcas de maior prestígio junto ao público, como Mercedes, Porsche e Ferrari.

Entretanto, o stand mais lotado, era o de uma humilde Parati. Tratava-se da EDP200, sigla para Engineering Design Prototype. Era um protótipo da VW construído com intuito de demonstrar a capacidade e o talento do seu setor de engenharia e design.


Segundo dados da revista Auto e Técnica, a VW gastou cerca de US$ 800.000,00 (isso mesmo, oitocentos mil dólares!) para criar essa Parati. Segundo eles, o custo foi assim elevado, em função de ter sido um projeto elaborado em parceria com os fornecedores, e que inclusive, poderia ter sido colocado em produção, se a VW quisesse. Chegou a se falar em produção artesanal de 10 carros por mês, ao preço módico de US$ 80.000,00. Mas como já se imaginava na época, a idéia não foi colocada em prática.



Cifras astronômicas à parte, a EDP 200 mostrou-se um concept muito importante e avançado para os padrões da época no Brasil. Seu desenho agressivo, inspirado nas competições de turismo e a reengenharia de quase todos os componentes do carro, de forma a criar um protótipo operacional, causaram uma ótima impressão à todos os que visitaram a feira naquele ano e marcaram a história do tuning no Brasil.


É importante lembrar que em 1996 a palavra "tuning" não era difundida no Brasil como é hoje. O próprio mercado internacional tinha ainda uma visão não muito bem definida do que a expressão "tuning" viria a simbolizar. Naquele momento, o tuning ainda representava para alguns um conceito em que se uniam a forma e a função.


E conceitualmente era disso que tratava a Parati EDP: Um concept que trazia a idéia de unir forma e função, através de um modelo especial, criado pelos engenheiros da VW e montado com peças "aftermarket", de uma forma que pudesse ser colocado no mercado.


Em um certo sentido parecia muito com os carros que os aficionados sonhavam um dia conseguir ter em sua garagem. Mas não aquele sonho inatingível. Era algo mais plausível, mais real, pois dava a impressão que de fato poderia ser realizado. Afinal, não era uma Ferrari ou Lamborghini, era uma simples Parati.


E para transformar o simples e comum em algo desejável, foram instalados volante Momo Champion, bancos Recaro Style, manopla de câmbio e pedaleiras especiais, rodas BBS, revestimento do interior em couro, sistema de som Clarion composto por dois módulos, de 500W cada, dois subwoofers, dois woofers, oito midrangers e quatro tweeters, CD changer de 18 discos e todas aquelas coisas que muitos de nós pelo menos uma vez na vida já sonhamos em fazer em nossos carros para torná-los um pouco mais especiais.


A parte mecânica trazia também motor e caixa do GTi 2.0 16v, porém com um veneno leve: Retrabalho de cabeçote, escape mais livre e comandos Crane, o que segundo a VW levava o motor ao patamar dos 200 cv, que faziam jus ao nome ao carro.

Combinar vários elementos para que o todo seja harmonioso visual e funcionalmente já é um trabalho que merece respeito, mas talvez o que mais chamasse a atenção nesse concept fosse o trabalho de carroceria realizado pelo pessoal da Volks.



As novas peças, foram modeladas em clay, um tipo de massa específico para isso e posteriormente moldados em fibra, segundo a VW, de carbono. O grupo óptico superior foi substituído por dois pares de faróis redondos e simétricos, incrustados em uma espécie de máscara, que tomava o lugar da grade, e também abrigava os piscas ou setas de direção. Como a grade superior era totalmente fechada, toda a refrigeração era feita através da tomada frontal do pára-choques. Esta, não era constituída de travessas horizontais, como nos modelos de linha, mas sim de uma única chapa furada estampada e moldada. A grande “boca” abrigava também um par de faróis de milha.


O pára-choques dianteiro, rente à carroceria, trazia incorporados spoilers defletores de ar e tomadas de ar estilo “tubarão” para os freios dianteiros. Além disso, estava bem integrado com os alargadores de pára-lamas, que foram aparafusados na carroceria com o intuito de manter as rodas maiores totalmente dentro deles.


Nas laterais, foram instalados apliques, que alargavam o carro visualmente, e spoilers inferiores, que continuavam as linhas criadas pelo defletor frontal. Próximo as caixas de rodas traseiras, haviam tomadas de ar para os freios, semelhantes as dianteiras.

Na traseira, a mesma coisa: pára-choques rentes ao carro, spoilers inferiores muito baixos, defletor de teto sobre o vidro traseiro, para “alongar” o carro, melhorando assim o coeficiente de penetração aerodinâmica, e uma grade de chapa estampada, semelhante a dianteira, em cuja base havia um acabamento imitando os extratores de ar dos carros de corrida.

Externamente, outros detalhes como retrovisores em concha pequenos, com hastes de alumínio, lanternas fumê que eram vanguarda na época, ponteira de escape quadrada em inox, pinças de freio vermelhas, tampa de combustível em alumínio, antena de teto tipo GTI e faróis escuros completavam o visual da EDP.

Apesar da irrepreensível qualidade da fabricação do carro e das peças especiais, alguns desses elementos eram exagerados, talvez chamativos demais para um carro que pudesse ser de fato comercializado. Mas todos eles, se não eram funcionais, ao menos compartilhavam os fundamentos da funcionalidade com os carros de competição que foram inspiração para as modificações.

Se olharmos a EDP hoje, como um carro que poderia estar em nossa garagem, talvez a percebamos como algo interessante em termos de engenharia, mas que passou um pouco do ponto em termos de design, principalmente após a grande onda do tuning. Mas talvez isso seja mais um mérito do que um defeito, pois os concepts são criados justamente para traduzir e comunicar as tendências dos mercados, muits vezes justamente através dos exageros visuais.

 Mustang MACH III concept trouxe diversos elementos que deram origem à quarta geração do Mustang em 1994

O tsunami do tuning com certeza causou uma grande reviravolta no mercado, associando a imagem das modificações em automóveis com o preconceito de uma grande parte dos consumidores desse meio. Será que a idéia da VW de apresentar um conceito que estava ligado nas tendências do mercado foi levada e desapareceu com essa onda?

Há alguns dias fiz uma busca pela Parati EDP200 na net e só encontrei uma foto muito pequena, sem definição e sem nenhuma explicação do que era ou por quê havia sido criada. De uma certa forma isso me entristeceu, pois quem morre com isso é a nossa cultura de carros.

Talvez o que nos falte por aqui, em termos culturais, seja "tempo de serviço". Quem sabe, comparados com outros países mais desenvolvidos automobilisticamente, tenhamos ainda pouca história. E é precisamente por isso que não devemos esquecer as iniciativas que marcaram época. Então, achei importante trazer de volta um pouco dessas fotos e dessa história, para que não fiquem no esquecimento.

Eu ainda guardo a imagem daquela Parati totalmente diferente, de acabamento impecável em seu estande giratório, permanentemente apinhado de pessoas, que ofuscou até mesmo as maiores estrelas do Salão de 96. Pouco importa se era realmente prêt à porter ou simplesmente moda conceitual. O que importa é que estava lá, chamando a atenção para uma crescente tendência cultural, o aftermarket, que nada mais é o mercado de peças de modificação e performance, do qual todos fazemos parte. 

domingo, 24 de abril de 2011

Novo blog de novo!


A Mecânica 1PR está de blog novo. De novo. Agora o endereço é http://mecanica1pr-oficial.blogspot.com/.

Visite o blog para saber as novidades da equipe, que além do novo Chevette tubarão do famoso "Paulinho Kamikase", tem também outros, como o Voyage cinza de Leandro Schulz e tubarão azul do Fabricio Chicon, que ocupa no momento a segunda posição na tabela do CAD5 (5o Campeonato da Associação Desafio)


Parabéns à galera pela iniciativa e boa sorte para os carros da 1PR no CAD5 e na ND7!

Video da polêmica final doTOP16 da ND6

sexta-feira, 22 de abril de 2011

ND6: Resultados e campeonato


Saíram os resultados da ND6 no site da Associação Desafio.

O tempo não estava firme em Tarumã e em diversas outras regiões a chuva já caía, inclusive nas adjacências do autódromo. Além disso a prova já havia sido adiada uma vez por motivo de chuva e nessa ocasião alguns pilotos do interior chegaram a pegar a estrada com seus carros e chegando na pista, acabaram com a desagradável surpresa de que não haveria a prova. Por esse motivo a primeira etapa de 2011 teve um número rzoável de baixas, sobretudo pilotos que viriam do interior, que não desejaram arriscar mais uma vez fazer longa viagem puxando reboque apenas para encontrar a pista molhada.


A prova em si também foi bastante conturbada. Algumas falhas incomuns para a organização da AD acabaram gerando demoras além do normal e algumas falhas incomuns para a cronometragem da Produpark acabaram resultando que na puxada da final entre os pilotos Bráulio Rocha e Daniel Machado todos ficassem sem saber quem foi o vencedor do TOP16. Como não poderia deixar de ser, a final foi apertadíssima, nenhum dos pilotos aceitou a derrota e quase houve briga em plena pista.

No final o dinheiro da premiação foi dividido e ambos foram considerados campeões, numa decisão inédita em cinco anos da Associação Desafio. A organização promete tomar providências para que esse problema não volte a ocorrer na ND7.


Dentro da pista os pilotos mais tradicionais acabaram cedendo espaço aos mais novos. Alexandre Kroeff em um raro momento de quebra sofreu com a confiabilidade da embreagem de seu Maverick. Sérgio Fontes também estava presente, teve bom rendimento, mas ficou na semi-final. Paulo Rebelo veio de carro novo, mas não conseguiu competir nas finais, embora tenha classificado. Rafael Andreis como sempre esteve entre os mais rápidos do evento, mas não conseguiu bom desempenho nas eliminatórias com seu Eclipse. Gustavo Stock não pôde trazer seu Fiat 147 turbo para a pista e acabou competindo com seu carro de uso normal.

Assim o caminho ficou aberto para as revelações, como Vanderson Magnanti que vem evoluindo com seu Fusca turbo, Diego Jones com seu belo Charger preto, agora com pneus drag classificou-se em terceiro, com o excelente tempo de 8,133 e claro, os dois finalistas do TOP16, que classificaram-se em segundo e primeiro lugares, respectivamente:  Bráulio, com seu Fusca AP turbo e Daniel com seu Chevette AP turbo

Campeonato

O quinto campeonato da AD já mostra desde o início que teremos uma disputa bastante acirrada no decorrer do ano. Se por um lado o TOP16 é uma competição que exige do piloto o máximo em rendimento, o Campeonato da AD é uma competição que premia o trabalho a longo prazo, mostrando não só quem andou bem numa determinada prova, mas sim aqueles que sempre andam forte no decorrer do ano todo.

Após a primeira prova, Daniel Machado mostrou que sua participação na ND6 foi realmente consistente: Além de ser um dos co-vencedores do TOP16, marcou o maior número de pontos não bonificados: 27,237. Com a vitória da classe 8,0 ele ainda recebeu 5 pontos de bonificação, chegando a 32,237 e assim começa a temporada na liderança do campeonato.


Em segundo lugar vem Fabricio Chicon, com seu Chevette turbo. Fabricio andou na casa dos 8,1 (E.T.) e marcou 24,598 pontos não bonificados, um ponto e meio a menos que Alexandre Kroeff. Porém, Fabricio levou a bonificação da classe 8,5 e recebeu mais 5 pontos, ficando em segundo no campeonato com um total de 29,598.


Em terceiro temos Sid Martins e seu Fusca, com 22,357 não bonificados mais 5 pontos na vitóra da 9,0 totalizando 27,357. Atrás dele em quarto vem Diego Jones com seu Charger R/T, marcando apenas 17,276 não bonificados, mas foi privilegiado por sua reação de 0,001, que lhe valeu 10 pontos de bonificação, totalizando 27,276. Diego vinha fazendo reações baixas a noite toda. Mas talvez por isso mesmo tenha acabado queimando uma largada nas classificatórias, o que lhe fez deixar de ganhar quase 9 pontos. Caso não houvesse queimaod essa largada, Diego teria levado seu Charger até a liderança da tabela, nada mais nada menos que 4 pontos à frente do atual ponteiro.

Fechando os top 5 temos ainda o já tradicional Camaro de Diego Zottis, que fez 22,189 não bonificados e levou 5 pontos pra casa pela vitória da classe 9,5, somando 27,189.



O segundo pontuador não bonificado foi o Maverick de Alexandre Kroeff, com 26,052. Porém sem a vantagem de ter vencido uma classe de tempo, sua pontuação o deixou em sexto na classificação geral. Mas fiquem de olho no campeão de 2010 nas próximas provas, pois sua pontuação limpa mostra o potencial do carro para 2011.


O outro co-vencedor do TOP16 Bráulio Rocha foi o terceiro pontuador geral não bonificado com 26,029, mostrando que seu Fusca teve uma boa consistência na ND6 e pode ser uma boa promessa para o campeonato de 2011. Por enquanto está em sétimo lugar na geral, mas seus números mostram que tem chance no longo prazo.


Outro que sempre tem chance é Sérgio Fontes. Quarto melhor somatório não bonificado, sérgio marcou 25,867, sendo um dos únicos tração dianteira a disputar com os tração traseira e 4x4, andando na casa dos 8,1 mesmo com a fina garoa que caiu em alguns momentos. Bicampeão do CAD e tricampeão do TOP16 Fontes é conhecido como "mineirinho", pois ele agora está em oitavo na geral, mas não duvidem que no final do ano ele possa estar - como sempre - disputando a ponta.


Em nono na geral temos Leonardo Flores com seu Fusca AP turbo. Leonardo segue na casa em que costuma andar, que é a dos 7 alto/ 8 baixos. Mas parece que em 2011 o piloto vem com mais constância e tem a quinta melhor pontuação limpa, isto é, sem bonificações (25,027). Como não levou nenhuma classe de tempo ou reação, ficou em nono na geral. Mas basta manter a constância nessa faixa e sua posição irá melhorar ao longo do campeonato.


Vanderson Magnanti mais uma vez trouxe seu belo Fusca turbo para Tarumã e andou muito bem. Chegou a rodar nos 7 altos e conseguiu a quinta melhor pontuação limpa com 24,851, que lhe garantiu a décima posição na geral, fechando os top 10.

Atrás deles seguem em ordem para fechar os top 15, Paulo Rebelo (23,799), Alex Machado (23,781), Gelson Baunhardt (23,504), Rodrigo Longui (23,367) e Wagner Torelli (23,317)

Mais de cem carros se inscreveram para a ND6, mas apenas um total de 79 pilotos conseguiu avançar para as classificatórias e registrou pontuação no CAD5.



Veja a classificação total aqui:  http://www.categoriadesafio.com.br/site/wp-content/uploads/2009/04/tabela.pdf

Veja a lista de todos os bonificados aqui: http://www.categoriadesafio.com.br/site/2011/04/19/resultados-nd6/

Tempos dos treinos aqui:  http://www.categoriadesafio.com.br/tempos/nd6/treinos.html

Tempos das classificatórias aqui: http://www.categoriadesafio.com.br/tempos/nd6/classificatorias.html

Você lembra?


 Renault Espace F1 '94

 
 
 
 
 

quarta-feira, 13 de abril de 2011

Quer uma dessas?


Então vença um nível de tempo na ND6! Troféus para os mais rápidos nas classes 10, 9,5, 9, 8,5, 8,0, 7,5 e livre.

terça-feira, 12 de abril de 2011

Agora é tubarão!



Após um forte acidente no último racha antes da ND6, a equipe da Mecânica 1PR decretou através de seu blog a perda total do famoso Chevette Hatch do Paulinho Rebelo, grande presença nas Noites do Desafio e campeão da segunda edição de 2010 do TOP16, na ND2.

Mas a galera de lá mostrou que não é fraca e já está com um substituto pronto para a ND6. Agora é Tubarão!


terça-feira, 5 de abril de 2011

American Grafitti


A obra-prima dos filmes sobre aventuras adolescentes.

Mencionar o nome de George Lucas é inevitavelmente remeter a saga de Star Wars e sua obstinação por efeitos especiais, tecnologia, ficção científica e tudo o mais que permeia a aura espacial que compõe a sua grande obra como roteirista, produtor e diretor. As razões pela qual a franquia se tornou um sucesso tão devastador quanto revolucionário, sobretudo um novo modelo de produção cujo impacto e influência ainda é sentido nos dias de hoje (aliás, principalmente nos dias de hoje) são tantas que mal caberiam serem mencionadas aqui. Até mesmo porque a intenção desta introdução não é esta – e o filme a que esta resenha debruça-se não é este.

Mas por que então falar em Star Wars? O fato é que, embora a vocação de George Lucas sempre tenha sido voltada à produção de obras de um acentuado tom ficcional desde suas primeiras incursões no cinema (o embrião da série é seu filme sci-fi THX 1138, de 1971) é notório que jamais um grande estúdio de Hollywood teria tido ousadia de correr o risco de bancar as idéias pouco ortodoxas e um tanto inéditas contidas na saga – ainda mais vindas de um novato e desconhecido roteirista/diretor. O que seria contornável diante de um aval, uma prova de que Lucas era um cineasta capaz de mobilizar um grande público por meio de um filme que conciliasse apelo popular, qualidade e, é claro, rentabilidade. Neste contexto surgiu o segundo longa da carreira de Lucas, finalista de melhor filme no Oscar de 1974, e que é para o American Film Institue uma das 100 melhores fitas de toda a história do cinema: American Graffiti - Loucuras de Verão. E que, diga se de passagem, nada tem a ver com espaço interplanetário, ficção científica – aliás, o universo aqui é surpreendentemente oposto ao comumente associado a Lucas.

A idéia partiu de seu amigo Francis Ford Coppola, que recentemente havia concluído as filmagens de O Poderoso Chefão, aconselhando-o a elaborar uma comédia adolescente ambientada nos anos ‘50 (entenda-se: carros hot rod, rock’n roll, lanchonetes, delinqüência juvenil, etc.) justamente para permitir o ingresso de Lucas no mundo das grandes produções – no final das contas, o filme só veio ao mundo graças ao nome de Coppola nos créditos como produtor. O curioso é pensar que, partindo de uma premissa tão ilegítima, abordando uma temática tão distante do que se convencionou ser a verve de George Lucas, tenha nascido um filme tão inspirador, autobiográfico, ousado e com uma linguagem tão original. Apesar de tratar-se de uma boa comédia, o enredo é apresentado modo absolutamente tocante, abordando a juventude de forma sensível e em um tom crepuscular que o faz lembrar outros clássicos como A Última Sessão de Cinema, Adeus à Inocência e A Primeira Noite de um Homem.

O filme se passa precisamente no ano de 1962 (aliás, o slogan promocional do filme é “Where were you in ‘62?”), e concentra-se todo, de modo bastante peculiar, somente nos acontecimentos da última noite de quatro jovens em sua festa de despedida do High School em sua provinciana cidade de interior, Modesto, CA – não por acaso a cidade natal de George Lucas. A ida para a universidade representa o escape de um território assolado pela falta de perspectiva de vida, sendo que o filme despretensiosamente cristaliza o momento de transição onde acredita-se deixar para trás a adolescência em busca da sonhada vida adulta. Os personagens são Curt (Richard Dreyfuss), Steve (Ron “Ronny” Howard), John Milner (Paul Le Matt) e Terry (Charlie Martin Smith). Cada personagem conta com sua personalidade característica (o introspectivo, o popular, o rebelde hot-rodder, o “nerd”), um tanto caricata em certos momentos, mas não sem profundidade ou veracidade, uma vez que Lucas disse que, ao conceber o roteiro, extraia de si elementos para elaborar cada papel, identificando cada personagem de acordo com um momento de sua juventude.

O filme teve de ter o roteiro reescrito diversas vezes, devido a impasses oriundos do estúdio, gerados em parte pelo fato de o filme não concentrar a narrativa em um protagonista, mas em quatro simultaneamente, ou seja, acompanha-se cada personagem em seu núcleo e dramatização separadamente, embora as histórias estejam relacionadas. Hoje é possível encontrar uma infinidade de títulos díspares com essa estrutura, de Magnólia a American Pie, ou de Simplesmente Amor a 21 Gramas, mas em 1973 isto não era usual, e pouco imaginável para um filme com essa temática.
Outra preocupação dos produtores era em relação à música do filme – por diversas razões. Ultrajando a tradição cinematográfica americana, não há música incidental composta especialmente para o filme (tampouco por um John Barry, Henry Mancini ou Leonard Bernstein). O estúdio via-se diante de uma bomba: um filme sem protagonista, um musical onde ninguém canta, um elenco sem nenhuma estrela de peso. Todas as canções presentes na película (sejam diegéticas ou extra-diegéticas) são sucessos das rádios jovens do fim dos anos ‘50/início dos ‘60. Só por ser um filme todo baseado em canções de rock ‘n’roll clássico e doo wop já era o suficiente para causar polêmica, mas a proposta era (e felizmente assim permaneceu) tornar o filme uma verdadeira jukebox, onde todas as cenas são acompanhadas pela única diversão que os personagens podiam ter: o rádio. Portanto, quase que ininterruptamente, são executadas em ritmo frenético as músicas que compõem a trilha, assim como o que hoje conhecemos como vídeo-clipe. Felizmente, o resultado foi esplendoroso, que resultou em um álbum duplo e uma das melhores trilhas da história do cinema, sendo, segundo a publicação musical inglesa Mojo, a mais completa coletânea da era pré-Beatles.

Assim como outros grandes filmes, o elenco afiado de American Graffiti não continha grandes estrelas, pelo menos até aquele momento, mas o filme projetou suas carreiras e a história encarregou-se de tornar o elenco de American Graffiti - Loucuras de Verão um elenco estelar. Richard Dreyfuss anos mais tarde ganharia o Oscar por A Garota do Adeus e seria a figura inesquecível em diversos blockbusters seguintes como Tubarão, Contatos Imediatos do Terceiro Grau. Ronny Howard, um ator mirim tarimbado da TV americana mais tarde participou da famosa série de sucesso de “Happy Days” (parodiada por Spike Jonze no vídeo-clipe de “Buddy Holly”, da banda Weezer), ficou velho, careca, deixou de ser “Ronny” para virar “Ron Howard” e, assim como Dreyfuss, foi oscarizado – mas como o diretor em que se tornou. É sua a direção, dentro outros filmes, de Uma Mente Brilhante, Apollo 13 e O Código Da Vinci. E Charlie Martin Smith teve o momento alto de sua carreira sendo o memorável agente Oscar Wallace de Os Intocáveis, de Brian de Palma.

Porém a maior estrela a ser revelada pelo filme, não é nenhum dos protagonistas, e sim um antagonista que faz uma pequena e marcante participação no filme: um bronco caipira chamado Bob Falfa interpretado por um total anônimo ator – de acordo com o próprio até então um promissor carpinteiro - de 31 anos chamado Harrison Ford! Juntando os pauzinhos, não é difícil entender porque justamente Ford incorporaria diversos personagens em alguns dos trabalhos subseqüentes de Lucas e Coppola: Guerra nas Estrelas, Indiana Jones e Apocalipse Now. Outra atração curiosa do filme é a do disc-jokey Wolfman Jack, um personagem real. Wolfman é o radialista que Lucas ouvia enquanto vivia em Modesto, e no filme sua participação é muito mais sonora do que física – trotes e conversas em ligações com ouvintes são intercaladas habilmente ao longo do filme. Próximo do fim, sua aparição tem função fundamental para simbolizar sobre do que realmente se trata o filme (“what is all about!”, como dizem em inglês).

À parte do elenco, é a plasticidade do filme que assegura grande parte da magia que filme sustenta. O diretor de fotografia Haskell Wexler, proporcionou à película, fazendo uso de uma ampla gama de matizes, a coloração vivida de uma jukebox. O filme foi filmado no formato Techniscope (pouco acima do tamanho do negativo de 16 mm), o que faz com que a imagem, simultaneamente tenha um aspecto granulado e documental assim como um 16 mm, mas esteja em formato “cinemão” wide-screen.

Ao mesmo tempo em que há um tom de despedida da adolescência, Lucas sabiamente estabeleceu um paralelo entre esse adeus à juventude com uma ruptura que os EUA viviam neste ano como nação. Desse modo o filme representa o fim de um período na América, de um cenário colorido, ainda de certa inocência, que dava lugar há uma nova era de transformações e incertezas, um tempo diante do assassinato do presidente Kennedy, a guerra do Vietnam, a invasão do rock britânico, o uso de drogas sintéticas, a luta pelos direitos civis, os hippies e muitas outras agitações culturais que tomariam conta dos anos ‘60. E é a partir deste canto do cisne da década de ‘50 e prenúncio de uma nova geração é que Lucas consegue formar um retrato americano que dá título ao filme - sobretudo no personagem de Curt, como no momento em que expõem sua incerteza quanto partir ou não para a universidade, receoso de não ser “o tipo competitivo”. Richard Dreyfuss, em entrevista a James Lipton no programa “Inside the Actor’s Studio”, disse ter escolhido o personagem de Curt pois este era o único que realmente sentia que aquela noite em que se passa a trama tinha uma conotação muito especial. Era a partir dali que cada um teria o seu rumo traçado, entrando na real queda-de-braço entre o que se almeja para o futuro e o peso do que a vida pode nos oferecer, em parte como o que enfrenta o personagem de James Stewart em A Felicidade não se Compra. Contar o que irá acontecer com cada um seria estragar todo o significado do filme.

Por fim, um bela, feliz porém melancólica (bittersweet, como dizem em inglês) música dos Beach Boys, sempre com suas fascinantes harmonias de contraponto vocal e progressões de acordes desconcertantes encerra o filme magistralmente. Nada mal para um filme de orçamento de 750 mil dólares e que na época faturou mais de 100 milhões de dólares em bilheteria somente nos EUA e cinco indicações ao Oscar. E o principal: o caminho estava aberto para Star Wars. O resto é história.

Fonte: http://www.cineplayers.com/critica.php?id=1338

segunda-feira, 4 de abril de 2011

sexta-feira, 1 de abril de 2011

Que filme é esse?


Se você não sabe, quem merece a multa é você.

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