domingo, 28 de dezembro de 2008

Destaques AD 2008


Com o novo ano chegando, é sempre um bom momento para fazer uma retrospectiva e relembrar as boas coisas do ano que passou. Em 2008 a AD mais uma vez teve de brigar pelo seu espaço, o que para sermos honestos, não foi nenhuma novidade. Com a chegada do Velopark muitos imaginaram que seria o fim da AD, mas o que aconteceu foi bem o contrário e a AD teve o maior crescimento desde sua criação.

Mas o ano foi marcado também por algumas polêmicas. No início do ano a AD foi realizar sua primeira etapa em Santa Cruz do Sul, dentro do Arrancada Cup, que abrigava também o Campeonato Gaúcho. Foi discutido um regulamento com o organizador do Cup, que visava que os pilotos amadores com carros de rua não necessitassem de carteira de piloto profissional. Estava tudo acertado, porém no momento da prova esse regulamento não foi respeitado pela federação gaúcha, o que gerou uma tremenda confusão, chegando a paralisar a prova. Após intensas discussões, a competição ocorreu conforme o combinado, mas na segunda-feira circulou entre os organizadores de provas um comunicado oficial da federação determinando que nenhum piloto poderia participar de nenhuma competição da FGA sem adquirir a carteira de piloto ao custo de R$300,00.
AD nas obras do Velopark

A AD ficou então em um impasse, pois os pilotos amadores estavam proibidos pela FGA de competirem em provas oficiais no estado. Contudo, essa resolução rapidamente se provou um erro, pois as provas eram extremamente dependentes desses pilotos e da própria presença da AD. O campeonato metropolitano e o Arrancada Cup foram drasticamente reduzidos por conta do baixo quórum e isso gerou uma reação dos organizadores de prova, no sentido de que fosse retirada essa imposição.

Graças às reinvindicações da Associação Desafio antes mesmo do Velopark começar a funcionar, foi criado o Open Day e todos os carros de rua e pilotos amadores puderam acelerar legalmente em uma pista de competições. Mas com a chegada do Velopark, pouco adiantou reverter a situação dos pilotos amadores, pois os outros campeonatos ficaram muito prejudicados, correndo inclusive o risco de não mais se realizarem em 2009, o que se realmente ocorrer, será uma grande perda para o esporte no RS.

Desde então a AD é presença certa em todos os Open Day e chegou a levar mais de 70 carros em uma única prova no VP. Hoje a AD é reconhecida pelo empreendimento, possuindo um box próprio no Open Day e tendo entrado para a história ao organizar o primeiro TOP16AD no último Open Day do ano. O torneio foi um tremendo sucesso entre os pilotos, público e reconhecido até pelos próprios funcionários do Velopark, que testemunharam jamais terem visto uma competição tão emocionante lá dentro.

Mas nem tudo foi política no ano de 2008. Dentro da pista também tivemos muitos destaques:

Na metade do ano surgiu a equipe 147, formada por Gustavo e CCCA, dois advogados com nenhuma experiência em mecânica e muito menos em preparação de carros de corrida. Auxiliados pelos amigos da AD, em poucas semanas esses dois já haviam t urbinado o carrinho e estavam competindo. Em 6 meses eles transformaram um motor que originalmente possuía 50 cv nas rodas em um monstrinho de 170 cv na roda e fizeram adaptações no carro para suportar a nova potência. E fizeram tudo isso sem perder nenhuma prova! Mas o mais importante disso tudo é que nesse processo eles criaram um blog super movimentado e resgataram a diversão que é mexer no carro com os amigos, comendo um churrasco e tomando uma cerveja. A equipe fez tanto sucesso entre o pessoal, que já conta com mais dois carros, totalizando 3 Fiats 147 específicos para as corridas da AD e montados apenas pelos amigos.


fiat147turbo.blogspot.com


Outro grupo que merece destaque é o que se forma na oficina Maranelo. Carros da zona sul de Porto Alegre, preparados por diversas oficinas se reúnem lá para fazer ajustes, confraternizar e fazer planos para as próximas provas. Entre eles estão alguns dos carros mais rápidos da AD, como o campeão de 2007 e primeiro vencedor do TOP16AD, o Gol turbo de Sérgio Fontes, o rápido fusca de André Pinzon e o Passat turbo do Tuio. Essa reunião de amigos tem tido um papel de destaque ao trazer cada vez mais participantes para as provas da AD, tanto para torcer pelos carros dos amigos, como também para participar na pista.

Não podemos esquecer também dos preparadores que apoiaram a AD nesse ano que passou. Juntando-se aos já conhecidos Chikinho e Roberta da Car Store/Night Racers e André da PS Race, temos que dar indiscutível destaque ao Pereira e ao Nelson e Jaques da DSP. Ao divulgarem o movimento e incentivarem seus clientes à participarem das corridas, essas lojas e oficinas tem tido também um papel fundamental no sucesso da AD em 2008.

Dentro da pista o maior destaque vai para Felipe Hill e Sérgio Fontes, primeiro e segundo lugares no campeonato respectivamente. Com muita potência, constância, dedicação e estratégia, conseguiram os melhores resultados de 2006 e seus carros são exemplo para muitos outros participantes da AD.


Outro que merece destaque é o Astra 888 do Rafael Pires, o Rafastra. O carro atingiu no TOP16AD a velocidade máxima de 206 km/h e tem sido constante na casa dos 12 segundos. Mas a potência de mais de 300 cv na roda sem o uso do óxido nitroso e a observação das melhores parciais indica que o carro deve melhorar ainda mais. Mas o verdadeiro motivo pelo qual ele merece destaque, é que construiu todo seu projeto unica e exclusivamente com peças e serviços dos patrocinadores da AD. Dos componentes eletrônicos da FuelTech ao turbo da Master Power, passando pelas bielas Suzin Francescutti e pistões IASA, não houve excessão. A qualidade dos resultados do carro é um reflexo da qualidade dos patrocinadores da AD.

Os irmãos Andreis também merecem lembrança, pois foram os primeiros a montar um carro de corrida nos moldes da PRO. A montagem de um carro especificamente de corridas é um grande desafio e tem dado trabalho aos irmãos, mas esperamos que num futuro próximo mais membros acabem se inspirando neles e seguindo esse caminho. As maiores contribuições da equipe GSX em 2008 foram o exemplo em termos de organização de box e prospecção de patrocínios.

Mas nada disso adiantaria, se não fossem os incansáveis voluntários que fazem tudo acontecer na AD. Entre eles estão Marco Queiroz, sempre fazendo novos contatos e buscando novos caminhos, André Strassbuger, que está sempre pronto a ajudar, seja como patrocinador ou voluntário. Carlo Isaia é outro que tem ajudado muito como voluntário tanto na pista como fora dela, seja fazendo os vídeos oficiais da AD ou ajudando a Rita e a Julia no momento das inscrições. Sem essas duas, não haveria como organizarmos o campeonato. Ajuda inestimável também é a de nossos fotógrafos: Igor Terres, Jeferson Saldanha e principalmente Adri Sugimoto e a sua equipe que além de fotos faz também os videos e entrevistas com o pessoal da AD. E não podemos esquecer de Fabio Queiroz, que além de belas fotos e faz também todas as contas da pontuação do campeonato e ajuda na organização de todos os eventos da associação.


Cabe também um agradecimento especial ao Fabio Benassi, que apesar de enlouquecer todo o pessoal com seu jeito hiperativo de ser, pagou do próprio bolso uma viagem para a Argentina, com o intuito de negociar um novo patrocínio para a AD. Se hoje temos o patrocínio da IASA, é graças à ele! E por último, mas não menos importante foi a contribuição do CCCA que às pressas e mesmo sem ter sido solicitado, resolveu o problema do domínio de internet do nosso fórum.

Além, é claro, de todos que colocaram seus carros na pista!

Todas essas pessoas é que fazem a AD acontecer e sem elas, não existiríamos!

Muito obrigado a todos vocês pelo belo ano de 2008!

quinta-feira, 25 de dezembro de 2008

A jornada


Diz um provérbio chinês que mesmo a mais longa das jornadas começa com um simples passo.

Mas a jornada é a rotina do aventureiro, é a rota do destemido, é a vida daqueles que ousam levar uma existência fora do convencional. É algo que muda tudo. Essas definições não combinam com a realidade da maioria de nós, que temos emprego, estudos, família, prestações do carro, da casa... É impossível embarcar em uma aventura preso a todas as responsabilidades que vamos adquirindo durante nossa vida.

Mas e assim, o que sobra de nós, para sermos nós mesmos? O carro novo que exibimos aos amigos? A casa que exibimos aos vizinhos? As férias sonhadas cujas fotos usamos para causar inveja aos nossos colegas de trabalho?

Eu sei, além da simples futilidade temos compromissos reais que nos amarram, mas por outro lado, a vida é uma só e como diz um outro ditado: Dessa vida se leva apenas o que se vive dela.

Nem toda a jornada é uma viagem e nem toda a distância é geográfica. Algumas das metas mais difíceis estão dentro da nossa mente, ou são ostentadas como bandeiras por nossos adversários. O que une os ousados não é uma viagem para surfar nos recantos da Polinésia ou uma peregrinação pelo caminho de Santiago de Compostela, mas sim o espírito inquieto daqueles que não se contentam com a rotina.


Mas nem todos vêem com bons olhos os aventureiros e os ousados. Com frequência são vistos como irresponsáveis, como inconsequentes, como imaturos. Mas qual poderia ser a irresponsabilidade maior que negarmos sentido à vida que recebemos e que rapidamente passará por nós, antes mesmo de percebermos quão curto é o nosso tempo por aqui? Nenhum compromisso assumido ou mesmo imposto jamais irá superar o fato de que recebemos o dom da vida e a nossa maior obrigação é dar um sentido à nossa existência.

Tenho visto algumas pessoas próximas de mim embarcarem em uma aventura que como toda a grande jornada, inciou-se de forma humilde. E de passo em passo, a distância tem sido percorrida. Possuir, manter e acelerar um carro de corrida é para muitos, uma grande aventura. Ser parte do grupo que é a AD, onde é um por todos e todos por um, estar comprometido com o esporte e seu crescimento... Por simples que seja, isso tem dado sentido e alegria para a vida das mais diferentes pessoas.

Não importa o quanto nos censurem, o quanto critiquem nossas metas ou quanto esforço dispendemos para alcançá-las. Não há como explicar a sensação de surfar um tubo perfeito em harmonia com as profundas raízes do esporte no Taiti, ou percorrer os caminhos da França e Espanha em comunhão com peregrinos que fazem o mesmo há mais de 1200 anos em busca de equilíbrio espiritual.


E do mesmo modo, não há como explicar os motivos pelos quais tantos de nós nos apaixonamos pela nossa própria jornada. Mais do que a forte adrenalina que sentimos ao acelerar um carro potente ou disputar uma corrida, estou falando de valores mais básicos e mais humanos.

Valores como a coragem para lançar-se, como o equilíbrio para estabelecer objetivos não tão fáceis que não cheguem a ter valor e nem tão difíceis que não possam ser alcançados. Determinação para buscar as metas mesmo em face da adversidade, humildade para saber vencer e serenidade para aprender também a perder.

E no final, compreender que a jornada no esporte é um espelho da nossa trajetória na própria vida e que os valores forjados pelas dificuldades da disputa serão aqueles com que iremos contar nos momentos mais difíceis da nossa existência.

E a satisfação da vitória? Bem, essa é fácil. Basta olhar a foto no início da postagem!

segunda-feira, 15 de dezembro de 2008

The shape of things to come


Quando iniciei esse blog, há pouco mais de um mês, não imaginei que em tão pouco tempo eu conseguiria postar tanto conteúdo e que esse conteúdo faria tanto sucesso. De fato, quando o blog fica alguns dias sem atualização, os leitores começam literalmente a reclamar, seja online ou pessoalmente.

Notei também, que existe a demanda por diversos tipos de texto diferentes e que as conjunturas do próprio meio estão começando a mudar. Lentamente, mas acredito que está acontecendo mesmo. Vejo a AD mudando, vejo a arrancada mudando e vejo minhas perspectivas mudando. E vejo tudo isso interligado.

É com grande satisfação que vejo a AD cada dia maior e melhor, mostrando que mudança na AD corresponde à evolução. Mas apesar do otimismo que estou começando a nutrir pelo futuro da arrancada, não posso deixar de lembrar de todos os episódios lamentáveis que vivi pelo caminho de 2006 até aqui no mundo desse esporte, dos golpes baixos, da covardia e do profundo egoísmo que existe nesse meio.

E também de que no final, tudo vai acontecer conforme tudo acontecer, pois não importa o que façamos, sempre vai existir gente para fazer racha na rua, sempre vai ter gente querendo explorar o esporte financeiramente e sempre vão existir outros problemas de todas as espécies. Mas isso, é claro, não é motivo para desistir, apenas para lembrarmos, como na música do Audioslave, que não temos o controle das coisas que virão. E que apesar disso, jamais podemos desistir de moldar o nosso futuro.

Então, resolvi aderir à moda que está pegando na nossa rede de blogs e fazer um post misterioso. Para acompanhar as mudanças que lentamente se desenham no cenário, vou fazer também algumas mudanças por aqui.

Por enquanto não vou dar mais detalhes, para fazer um pequeno suspense.

"Break down in the shape of things to come
But I'm moving on like a soldier
And I'll say it now, when all is said and done
It's not ours to break the shape of things to come"

"Eu não tenho o controle das coisas que virão
Mas sigo em frente como um soldado
E digo agora, quando tudo já foi dito e feito
Não somos nós que impediremos
As coisas que virão"

quinta-feira, 11 de dezembro de 2008

(DES)ACELERANDO


Muito se fala por aí sobre as grandes qualidades da inovação. Dizem que ela se traduz em vantagem competitiva, como o efeito solo no F1 de Colin Chapman que colocou a Lotus muito a frente da concorrência, ou que pode fazer milionários da noite para o dia como por exemplo Shawn Fanning que criou o Napster, colocou o termo "P2P" no dicionário das pessoas comuns e mudou o mundo da música, tudo isso de dentro de um dormitório de faculdade.

Estar na vanguarda é o que desejamos e sempre será bom para nós, correto?

Nem sempre. Existem inúmeros casos comprovando que ser adepto de uma filosofia excessivamente retrógrada leva apenas à mediocridade, porém estar à frente de seu tempo pode oferecer riscos muito maiores. Um dos mais célebres exemplos dessa situação remonta à história de Galileu Galilei, que teve toda a sua obra proibida e perdeu a liberdade por estar entre os primeiros que sustentavam que a terra girava em torno do sol.

Isso todo mundo sabe. O que escapa à alguns, é que tal tratamento Galileu só recebeu por ser amigo pessoal do papa. Quem levou a pior mesmo foi um camarada chamado Giordano Bruno, que foi queimado vivo por defender as mesmas idéias.

Desde o dia em que eu comecei a procurar patrocinadores oferecendo a exposição da marca deles em 20 carros e comecei a procurar vinte carros oferecendo aos pilotos os prêmios de cinco patrocinadores (naturalmente sem ter nenhum carro à não ser o Civic do T.O. Castro e muito menos um patrocinador a não ser eu mesmo através da Sprint) que tenho sentido que a AD vem pegando velocidade demais.

Seja no momento em que oferecemos para os rachadores de rua uma oportunidade para se tornarem pilotos de verdade, quando a maioria deles não estava pronta para isso (e hoje sei que muitos jamais estarão), ou no dia em que tentamos mostrar à federação que o futuro das provas de arrancada estava nos carros de rua, quando a decisão deles foi afastar os amadores, através da cobrança de uma carteira de piloto profissional.

Seja no momento em que tentamos mostrar aos preparadores que o sistema por tempos era uma grande vantagem para eles, pois aumentava e qualificava sua clientela, quando eles o rejeitaram e desincentivaram seus clientes a correr pela AD, ou quando criamos o regulamento simples e inovador da PRO, do qual todos por aqui reclamaram, enquanto nos EUA a extremanente bem sucedida ADRL adotou um livro de regras que poderia ser um clone do nosso.

Em todos esses momentos, sinto que para puxar um grande grupo adiante não se pode correr rápido demais.

Por outro lado, eu sempre busquei dar o exemplo. Jamais fui daquelas pessoas cujo lema é: "Faça o que eu digo, não faça o que eu faço". E esse método tem se mostrado mais eficaz. É mais razoável pedir para uma pessoa caminhar com você por uma trilha que você já conhece, do que pedir a ela que siga através do caminho ainda obscuro e desconhecido da extrema vanguarda.

Enquanto muitos tinham diversas teorias sobre como se deveria montar um motor, ou qual motor se deveria montar, eu troquei uma scooter que possuía por um motor GM 16v, que eu desmembrei e montei o cabeçote sem nenhuma modificação no meu Kadett, com a ajuda de meu irmão. Isso funcionou muito bem e o carro, apesar da precariedade em que foi para a pista, conseguiu o tempo de 12,2 nos 402 metros, o que naquele momento era um tempo respeitável.

Consequencia disso foi que meu amigo RaFASTra que possuía um carro com o mesmo motor, viu como aquilo era simples, barato e dava resultado. Resolveu então ele próprio fazer a mesma coisa (com todas as suas habilidades profissionais de ADVOGADO) em seu Astra 1995. Ao ver o RaFASTra feliz da vida com seu Astra, seu vizinho João Timmers resolveu comprar um carro igualzinho ao dele e seguir o mesmo caminho. Já o CCCA e o Gustavo, também advogados, ao verem que o Rafa estava montando um carro ele mesmo na garagem do condomínio e ainda ajudando o Timmers, também resolveram se aventurar na empreitada contando com a ajuda do Rafa e daí surgiu o projeto 147. Ao ver o sucesso desse projeto, nosso amigo Carlo também foi em busca de um 147 para acelerar na pista e assim numa sucessão que ninguém poderá jamais prever onde acabará.

Eu considero essas pessoas corajosas, pois ao seguirem o exemplo de amigos, foram contra a maioria dos preparadores e "entendidos" que diziam que para performance só serve motor AP e que "piloto de verdade" não corre pela desafio. Mas mesmo entre os corajosos, há um limite que é determinado por uma infinidade de causas que são diferentes para cada indivíduo. Do orçamento e das prioridades pessoais até as inseguranças de cada um, existe um revolto mar de dúvidas e idéias. E em momentos de tempestade, nada melhor que um caminho seguro para terra firme.

Como grupo, temos indiscutivelmente andado na vanguarda da arrancada, mas muitas vezes isso fez com que fôssemos incompreendidos e vistos até como uma ameaça, quando tudo o que sempre quisemos foi fazer crescer o esporte, as provas, o mercado... Trouxemos muita inovação para um universo muito conservador.

É interessante olharmos para o futuro da AD em 2009 e observarmos se talvez, do mesmo modo que um carro muito potente que arranca com muita vontade, não seja o caso de tirarmos um pouco o pé do acelerador, parando assim de patinar e consequentemente andando mais rápido.

Nossos maiores sucessos tem se dado através do nosso exemplo e talvez esse seja mesmo o melhor modo para conquistarmos cada vez mais o nosso espaço, a nossa evolução e o nosso crescimento. Não digo com isso, que devamos parar de criar inovações ou de pensarmos de uma forma não convencional. Mas sim que podemos mudar o foco de nossas iniciativas dos outros, para nós mesmos. Buscarmos valorizar o nosso campeonato, o nosso fórum, o nosso grupo, os nossos carros e consolidarmos assim ainda mais a nossa forma de fazer as coisas.

Hoje a AD já é forte o suficiente para isso.

domingo, 7 de dezembro de 2008

FLTD: Boas previsões para 2009

Bem, como sabem, eu tenho falado tanto sobre o que não funciona na arrancada, que em alguns momentos até esqueço o quanto gosto e o quanto acredito nesse esporte. Então resolvi falar um pouco sobre algo que parece ser uma boa promessa para a evolução da arrancada em um futuro próximo.

Existe uma categoria que dá sinais de estar começando a desenvolver os requisitos necessários para finalmente dar o grande passo para o profissionalismo. São carros de performance impressionante, que guardam suficiente similaridade com os modelos de veículos de rua que lhes dão origem, de modo que o público na arquibancada pode se identificar com eles. Há uma grande competitividade e a preparação é levada ao limite, ao contrário do que vemos em muitas das categorias rápidas.

Essa categoria chama-se Força Livre Tração Dianteira. Nela podem competir carros nacionais, com motor de 4 cilindros. O tipo de chassi é o que internacionalmente se convencionou chamar de "unibody dragster" ou "carro de arrancada de monobloco". Isso significa que o carro é baseado em um monobloco de produção normal, como os que temos em nossas garagens. As modificações no chassi são restritas. Os pneus são específicos para arrancada e a preparação do motor original do veículo é totalmente livre.

Essa combinação de fatores dá origem à carros relativamente acessíveis à qualquer equipe, mas com uma performance impressionante. Os veículos percorrem os 402 metros em cerca de 9 segundos e atingem nesse espaço a incrível velocidade de 260 km/h. Esse rendimento é similar ao de um F1 nessa distância.

Além disso, temos nomes interessantes nessa briga:


João Roberto Tasso, conhecido como "Tiozinho" com o Gol da equipe Sapinho Câmbios Especiais tem se firmado como o melhor carro da categoria. Suas participações tem sido marcadas pela constância nos 9 baixos, poucas quebras e constante evolução. Essa combinação tem garantido muitas vitórias, inclusive a do campeonato Velopark 2008. Atualmente, entre performance, constância e resultados, é o melhor carro da FLTD.


Javier Di Maio, o argentino que compete pela equipe Viturro de Buenos Aires traz também um carro rápido e constante nos 9 baixos. Ele pilota uma Saveiro que foi exclusivamente construída para vencer brasileiros no Brasil. Já conseguiu isso uma vez e ninguém duvida que é capaz de repetir o feito. É conhecido por sua velocidade final muito alta e respeitado pela grande potência do motor.


Felipe Johannpeter, o homem-Velopark já investiu uma soma obscena em seu Golf (boatos afirmam mais de R$ 500 000) , com o intuito de ser o mais rápido na FLTD. A equipe já disputou na SSTD (carros de preparação liberada sem sobrealimentação) e venceu tudo, estabelecendo um recorde anos-luz à frente da concorrência. A FLTD vem se provando uma categoria mais disputada e o carro ainda não é constante nos 9 baixos como seus concorrentes. Contudo, em uma boa puxada Felipe e a equipe conseguiram o recorde da categoria e entraram para a história ao colocarem o primeiro carro de tração dianteira no Brasil nos 8 segundos.


Valmor Menegatti Junior, ou simplesmente "Juninho" venceu a última prova no Velopark. O carro ainda não apresentou uma performance igual aos carros de primeiro escalão, mas foi boa o suficiente para estar na pista e disputar contra os melhores. Confiabilidade é um fator muito importante em provas do tipo mata-mata e com essa vitória, Juninho mostrou que pode ter performance para competir entre os primeiros e confiabilidade para vencer. Basta agora aguardarmos as próximas participações, para vermos se mantém a qualidade.


Alguns outros pilotos possuem resultados na casa dos 9 segundos, mas não há dúvidas de que o carro mais esperado é o Vectra de Cacá Daud. Projetos e promessas são frequentemente alardeados no meio, mas o fato é que 90% desses carros nunca chegam a apresentar resultados expressivos e alguns sequer chegam a ficar prontos. Contudo, com o Cacá é diferente. Ele é um dos pilotos mais respeitados da arrancada no Brasil e tem um retrospecto invejável na STTD-A (carros "de rua" turboalimentados com tração dianteira). O carro está em construção e motor para ele não é problema. Cacá desenvolveu um dos motores mais confiáveis e potentes da STTD-A, tendo entrado para a história como o primeiro carro da categoria a andar nos 10 segundos e estabelecendo um recorde que até hoje a concorrência não chegou nem perto.

Essas pessoas estão entre as mais combativas da arrancada e seus carros estão em um nível de performance que merece respeito. O futuro dessa categoria deve reservar batalhas entre motores longitudinais e transversais, entre VW e GM e até entre Brasil e Argentina. Estes ingredientes devem trazer uma atenção crescente do público e da mídia para essa categoria. Outros grandes nomes deverão ser atraídos pelo brilho que promete a categoria para 2009 e as disputas devem se tornar ainda mais interessantes.

Se a categoria conseguir suficiente desenvolvimento e equilíbrio, tem tudo para ganhar a atenção do público como o principal grupo da arrancada no País.

sexta-feira, 28 de novembro de 2008

O pior cego é o que não quer ver.

Javier Di Maio e a Saveiro da Equipe Viturro no Velopark: "Somos aficionados (amadores). Aquí en Brasil ustédes son profesionales!"

As primeiras normas sobre vicios ocultos ou vicios redibitórios estão ligadas às atividades nos mercados romanos. Quando um mercador comercializava um escravo ou uma cabeça de gado com algum problema que não era aparente, como por exemplo uma doença - o chamado vicio oculto, ele deveria comunicar ao comprador sobre esse problema, sob pena de ter o negócio desfeito pelo comprador, que agiria então amparado na lei. Posteriormente esse conceito foi estendido a todos os tipos de negociações. Apesar de não negociarmos mais escravos, essa norma ainda é aplicada hoje em dia em casos como a venda de carros usados, por exemplo.

As pessoas tem me perguntado sobre o motivo de eu "falar mal" da arrancada aqui no 1320. Me questionam sobre as minhas razões para não deixar nunca de lembrar que temos falta de público, que nossa arrancada não atinge o nível profissional e assim por diante.

Bem, existe uma grande diferença entre falar mal e falar a verdade. Qualquer tipo de declaração dada por alguém do meio da arrancada é invariavelmente positiva, mesmo nas vezes em que conheço as histórias e sei que aquela declaração é grosseiramente incongruente com a verdadeira opinião do cara, o papo é sempre em um tom artificial de respeito.

Se um piloto leva para a pista um carro que não faz nada além de papelão, passa o dia falhando na reta e passando vergonha, o que se diz publicamente do coitado, é que "o carro está em acertos". Outro caso comum são aqueles carros com "900 cv comprovados em dinamômetro" mas que chegam na pista e marcam tempo condizente com 350 cv. Desses, costuma-se dizer que "falta chão". Se é citado o nome de um piloto ou preparador em público, os substantivos vem sempre acompanhados de adjetivos superlativos: "Fulano-de-tal, é um excelente preparador".

E a mídia especializada segue a mesma cartilha. Jamais apontam os defeitos de nada. Certa vez o Evandro Lima, antigo editor da Auto Power colocou na capa de sua revista um piloto de capacete e nariz de palhaço, num protesto contra a CBA. Aquilo foi uma rara demonstração de espinha dorsal nesse meio (ainda que o Evandro não tivesse grandes coisas a perder ao fazer a crítica). Mas essas iniciativas não vingam, pois não há suporte dos próprios prejudicados. Na edição posterior da Auto Power muitas dessas conhecidas "figurinhas carimbadas" estavam lá fazendo sua publicidade populista e dando os parabéns ao Evandro pela coragem, mas quando chegou o momento de agirem de acordo com o discurso, aqueles fervorosos idealistas se transformaram em pelegos da pior espécie, sendo capazes de tirar o casaco e jogar na lama para que os cartolas não sujassem os pés ao passar.

Mas fora esse rompante de ódio do Evandro contra a CBA, as revistas e sites jamais publicam qualquer verdade que possa "ofender" algum piloto, preparador ou organizador. Aliás, ainda está em moda aquele sistema onde aparecem dezenas de fotos em tamanho minúsculo do maior número possível de carros que participaram na prova, ao invés de darem o verdadeiro destaque à quem merece: Os vencedores!

Essa total falta de atenção à realidade me deixou particularmente perplexo no dia em que os argentinos da equipe Viturro vieram ao Velopark com sua Saveiro FLTD e em sua segunda participação com o carro bateram o recorde e ganharam a prova, vencendo todos os outros brasileiros em uma categoria brasileira, em solo brasileiro.

No momento da largada da final da FLTD, onde competiam João Roberto Tasso, com o Gol amarelo e a Saveiro dos hermanos, o locutor Pepe estava mais ocupado socializando e "mandando um alô" para Fulana de Tal, esposa de Não-Sei-Quem, ao invés de anunciar o pega mais eletrizante e mais importante do dia, na categoria que muitos consideram a "fórmula 1" da arrancada brasileira.

Na cobertura da Super Speed, a revista número 1 do meio no momento, a cobertura sobre esse dia trazia em destaque (mais uma vez) a foto do dragster do Alejandro Sanches, ao invés de fazer menção ao incrível duelo que... Teria (!!!) acontecido se o carro do Sapinho não tivesse ficado no pinheirinho enquanto Javier Di Maio sentava a bota e dava mais uma passada de 9 segundos baixos, levando a vitória daqui para sua terra. Mas isso não tem a menor relevância, afinal Brasil e Argentina nem são países de forte rivalidade no esporte...

Não pode haver um erro maior do que achar que se pode esconder do mundo as fraquezas de um esporte como a arrancada. Do que dizer que todo mundo é bom, que ninguém erra e que os eventos são sempre perfeitos. A dissimulação e a adulação são as sementes do fracasso.

Mais uma vez repito: Um esporte se torna profissional não com o dinheiro saindo do bolso do piloto, mas exatamente o oposto. E não é fazendo vistas grossas para as deficiências que vamos iludir os possíveis patrocinadores! A nossa arrancada tem vícios, que devem ser consertados e não ocultados.

Quando conseguimos um patrocinador para nossa equipe, o pior que podemos fazer pelo esporte é justamente ocultar esses vícios, pois mentira tem perna curta. Uma vez que o patrocinador perceber que o retorno não é o que ele imaginava, ele pode até não pegar o dinheiro de volta, mas com certeza abandonará o esporte para sempre, fechando atrás de si uma porta para muitos outros pilotos e equipes.

Se para falarmos a verdade tivermos que sair de cima do muro, então, para o bem do esporte é isso mesmo que temos de fazer! Ter a coragem de apontar os problemas através de uma crítica construtiva. Reconhecer fracassos assim como reconhecemos os sucessos. Aprender com eles ao invés de negá-los...

Esse é o verdadeiro caminho para a evolução.

quarta-feira, 26 de novembro de 2008

Arrancada profissional?

Profissional:
pro.fis.si.o.nal adj m+f (lat profissione+al3) 1 Relativo, próprio ou pertencente a profissão: Ética profissional. 2 Que exerce uma ocupação como meio de vida ou para ganhar dinheiro: Soldado profissional. 3 Que exerce, por dinheiro, uma ocupação comumente exercida como passatempo: Futebolista profissional. 4 Exercido como meio de vida, ou pelo ganho, por profissionais ao invés de por amadores: Futebol profissional. 5 pej Que faz um negócio ou meio de vida de algo que não é propriamente considerado como tal: Político profissional. s m+f 1 Pessoa que exerce, como meio de vida, uma ocupação especializada: Os profissionais da publicidade. 2 Pessoa que faz por ofício uma coisa que comumente é feita por amadores: Os profissionais do futebol.

Pois bem... Como diz o dicionário, profissional é aquele que pratica alguma atividade visando o lucro. É aquele que faz de uma atividade o seu trabalho, que dela tira seu sustento. Assim sendo, pergunto: Quem são os profissionais da arrancada hoje no Brasil?

Quando se fala em "arrancada profissional", a tendência é lembrar das categorias homologadas pela confederação, através do sistema de restrições técnicas. Mas se a definição de profissionalismo for a que encontramos nos dicionários, isso não está correto. Quantas equipes profissionais temos no Brasil? Quantos pilotos?


E mesmo os preparadores e mecânicos, quantos vivem realmente de arrancada? Na grande maioria dos casos, mesmo para eles, arrancada não é profissão, é bico. Mecânicos e preparadores raramente conseguem se sustentar trabalhando única e exclusivamente para o mercado do esporte. Em muitos casos, o preparador sequer obtém bom lucro trabalhando em corridas, pois se deixa levar pela própria paixão sabendo que se cobrar como é certo, não há bolso de piloto que resista ao orçamento.

- A arrancada é um esporte muito querido por seus participantes que são muito fiéis: Alguns estão há mais de 20 anos no meio.

- A arrancada é um esporte de baixo custo para o padrão do automobilismo.

- Fora do Brasil a arrancada é um negócio milionário onde os orçamentos das equipes profissionais ultrapassam a casa do milhão de dólares e que atrai patrocinadores como o Exército dos Estados Unidos, a Guarda Nacional norte americana, companhias de petróleo, bancos, multinacionais do setor automotivo, as próprias montadoras de automóveis e até o McDonalds.

Mas porque então a arrancada não decola como esporte profissional aqui por essas bandas?

O profissionalismo depende do aporte financeiro, que vem primordialmente através dos patrocinadores. O interesse do patrocinador é muito simples: Ele quer fazer um bom negócio, esperando retorno financeiro de seu investimento, afinal, patrocínio não é caridade. Para que o patrocinador possa receber seu retorno em forma de publicidade, ele espera poder mostrar sua marca para um grande grupo de pessoas, que deve(ria)m estar na arquibancada do Velopark quando os carros passam exibindo a logomarca da empresa dele.


Se o carro vence a prova então, é melhor ainda! Mas para isso ter um valor efetivamente maior, o carro deve aparecer na mídia, devido à IMPORTÂNCIA do evento para o PÚBLICO EM GERAL. O evento precisa ter uma importância real para a comunidade e não só para um pequeno grupo de praticantes e seu círculo próximo. Tem de ser notícia na TV, nos jornais, nas revistas e na internet.

Se não for assim, tanto faz patrocinar um vencedor ou um perdedor, pois dessa forma, os carros não são mais do que placas ambulantes que circulam pela pista e tanto o vencedor como o perdedor se apresentam para o público o mesmo número de vezes. E se um carro está no mesmo patamar de uma placa, quem irá investir nele que dá apenas algumas passadas pela pista na frente de poucas mil pessoas, quando um backlight de parada de ônibus, por exemplo, fica durante semanas no mesmo lugar e é visualizado por centenas de milhares de vezes nesse período?


A resposta é simples: centenas de milhares de pessoas não amam a parada do ônibus. A diferença entre colocar o nome da empresa em um carro e em um painel do tipo outdoor, é que as pessoas amam os carros. Amam as competições. Conhecem as equipes e os pilotos e esse sentimento se transfere em parte ao patrocinador. Apostando nisso é que o U.S. Army patrocina equipes caríssimas na NHRA, esperando que mais jovens tenham uma boa opinião sobre o serviço militar. E o oposto também pode ser válido: Quem não lembra o boicote dos gremistas aos produtos Parmalat quando o Grêmio enfrentou o Palmeiras na época do Felipão, Jardel e Paulo Nunes? Isso nos lembra que não é importante para o patrocinador apenas saber onde colocar o dinheiro, mas também onde não colocar.

Com patrocínios vem o dinheiro. Com dinheiro a equipe custeia a estrutura necessária e paga os PROFISSIONAIS que nela trabalham. Quanto mais profissionais trabalhando, mais compromisso se exige deles. Quanto mais cabeças trabalhando com compromisso, mais evolução teremos. A chave é simples: Conquistar o público. O restante é consequência.


domingo, 23 de novembro de 2008

Viva seu sonho.

Burt e sua moto em Bonneville Salt Flats

Assim como na última atualização do 402m, vim aqui hoje para falar sobre sonhos que podemos viver. Tenho visto não só nesses anos mais recentes de AD, mas já há bem mais tempo, que algumas pessoas parecem ter medo da felicidade. Colocam obstáculos infindáveis entre a vida que levam e a que gostariam de levar.

Dizem que correr é caro demais, que é necessário muito equipamento e dão todo o tipo de desculpas tentando justificar o fato de ficarem na arquibancada criticando aqueles que lutam na pista para obter algum resultado, muitas vezes escarnecendo deles quando sofrem revéses, apontando todas as falhas como se fossem óbvias e como se eles próprios fôssem infalíveis.

É fato mesmo que muitas vezes nos atrapalhamos na pista, sobretudo quando temos pouca experiência e nos aventuramos sem a ajuda de um "especialista". Mas essas pessoas ao menos têm a coragem de se expor. De se arriscar ao sucesso ao mesmo tempo que se arriscam ao fracasso.

Com êxito ou não, é assim que escrevemos nossa trajetória no mundo: Tentando. Aquele que nada faz, nada vive e pode debochar dos outros o quanto quiser, pois haverá de chegar um dia quando todos ficaremos velhos demais para as atividades que requerem mais vigor. E quando essa época chegar para nós, será como diz o ditado: "Quando você for contar histórias aos seus netos, vai usar a memória ou a imaginação?"

Para aqueles que sempre se queixam de dinheiro, deixo aqui a seguinte dica: Conheçam a história de vida de Burt Munro. Existe muita informação sobre ela na internet e também no filme "The World's Fastest Indian", estrelado por Anthony Hopkins.

Anthony Hopkins interpretando Munro no filme "The World's Fastest Indian" (2005)

Herbert Munro nasceu no final da década de 1890. Em 1920, adquiriu zero km uma motocicleta Indian Scout, que modificou durante toda a sua vida. Ele era um sujeito de poucas posses, mas o fato de não poder comprar peças especiais para sua moto não o impediu de modificá-la. Em 1938 ele bateu o recorde de velocidade para motos da Nova Zelândia, o que posteriormente conseguiu fazer mais sete vezes.

Decidiu então ir à Bonneville, para tentar bater o recorde mundial de velocidade para motos abaixo de 1000 cc. Lá Burt estabeleceu três recordes e atingiu a velocidade de 295.44 km/h, marca que até hoje ainda não foi batida em sua categoria. E em uma passada de qualificação, sua moto chegou a atingir mais de 300 km/h. Pode parecer pouco perto do que conhecemos hoje, mas isso foi em 1967 e Burt estava com 67 anos de idade, pilotando a mesma Indian fabricada em 1920.

Para atingir 300 km/h uma motocicleta antiquada da década de 20 que originalmente tinha menos de 15 cv, precisava muitas modificações. Burt, sem poder pagar por elas aprendeu fazendo e fabricou as peças necessárias ele mesmo, em sua casa com os recursos de 50 anos atrás. Mas apesar de todas essas dificuldades, Munro alcançou fama mundial, foi incluído no Motorcycle Hall of Fame e sua vida foi retratada em dois filmes.

Então, desculpas como "sou muito velho", "não tenho dinheiro suficiente" e "meu carro é antiquado", não servem mais. Para tudo existe solução quando se tem a coragem de viver o sonho.


Burt Munro e sua Indian Scout 1920 modificada

sábado, 22 de novembro de 2008

NETiqueta e a inclusão digital.


Os professores do meu colégio de primeiro grau costumavam perfilar os alunos em frente à escola, onde estavam hasteadas as bandeiras do Brasil, do Rio Grande do Sul e também do colégio. Alunos eram selecionados para hastear as bandeiras, o que era considerado um privilégio. Ao mesmo tempo era cantado em coro o hino do colégio, que falava sobre "a busca constante do ser", a amizade e outras virtudes, além da honra de levar adiante na vida futura, os valores aprendidos naquele convívio.

Aquele era um colégio público, localizado em uma zona de classe média da cidade, o que significava que tínhamos colegas de todas as classes sociais, desde filhos de empregadas domésticas e operários, até filhos de profissionais liberais, comerciantes e outras pessoas que podiam pagar um colégio particular, mas ainda confiavam na educação pública. A relevância disso, é que principalmente os alunos de famílias mais abastadas aprendiam a respeitar os outros colegas menos providos, nem que fosse na base do tapa.

Naquela época, a década de 80, o futuro para nós seria nos formarmos, trocarmos de colégio, frequentarmos clubes (ou não) de acordo com nossa faixa de renda, irmos ou não para uma faculdade, escolhermos uma profissão e buscarmos os círculos de convivência de acordo com nossa preferência, onde iríamos interagir com pessoas da nossa escolha. Era tudo muito concreto e plausível e cada um com certeza comprendia seu status e seu papel no grupo. Se quiséssemos nos destacar, teríamos que fazer por merecer. Não havia como se esconder atrás de aparências, exceto é claro pelas histórias românticas que víamos nas novelas da Globo.

Mas o futuro mudou e hoje em dia é tudo diferente. Com a internet, veio a voz para todos. Consumimos e produzimos informações no mesmo ritmo. Disponibilizamos cultura pelo meio virtual da mesma forma que a Rede Globo. Isso fez com que surgissem comunidades virtuais para discussão de assuntos de todos os gêneros, desde o cultivo de hortas comunitárias até a política na arrancada. O problema é que nem todo mundo tem capacidade para controlar um meio de informação de forma minimamente decente.

Ao entrarmos em uma lista de discussão ou fórum virtual, não sabemos de fato quais são as regras. Podemos saber aquilo que nos é divulgado no momento da filiação, mas nada garante que as coisas sejam realmente daquele modo, pois não há lei que regule isso. Não é possível saber, por exemplo ao filiar-se ao clube do honda, que seus mantenedores são jovens de classe média alta sem responsabilidade e que irão censurar qualquer coisa que você disser, quando eles não gostarem. Como por exemplo, comentar positivamente sobre um video de uma arrancada em local adequado, na qual um honda vence um carro com motor V8: Quem em sã consciência vai imaginar que ao exaltar um honda, no clube do honda, está se arriscando a ser excluído? Que os caras são um grupinho de veoiteiros enrustidos? E sabendo como são as regras reais, que tipo de pessoa continua filiada à um clube assim?

Por isso as verdadeiras regras ficam sempre ocultas.

Outro problema virtual, é que as pessoas podem se esconder atrás da tela de seu computador, através dos famosos "fakes", falando assim o que bem entendem, mas sem revelar sua identidade evitando covardemente qualquer retaliação. Frequentemente pessoas são pegas discutindo consigo mesmas ou se auto-adulando publicamente com seus perfis falsos e verdadeiros de internet. O que é no mínimo patético...

O ponto é que em um convívio virtual de pessoas que estão muito distantes entre si, não existe o respeito decorrente do medo de levar um cascudo quando faltar com a educação. É como aquela criança que vai ao zoológico e fica provocando o macaco dentro da jaula: Enquanto existe uma distância segura, ela irá agir da pior maneira, sabendo que irá ficar impune. Mas algumas vezes quando essas "crianças" virtuais calculam mal a distância, mexendo com gente que está perto demais, a coisa acaba em tragédia, como ocorreu alguns anos atrás na Nilo Peçanha em uma briga causada por desentendimentos iniciados pela internet, na qual um rapaz caiu de cabeça no chão e acabou morto.

Quanto menor o nível cultural e ético da pessoa no comando da comunidade virtual, maiores as chances de o associado estar se colocando a mercê de situações potencialmente desagradáveis, de estar se colocando na posição de um macaco preso numa jaula, enquanto as crianças mimadas lhe atiram pedras toda a vez que ele não fala em uníssono com o restante do grupo.

Em um país de contrastes muito maiores que uma escola pública em um bairro de classe média, sabe-se lá quem irá se filiar à comunidade virtual da qual você faz parte. A inclusão digital vem dando acesso aos pobres - eu me refiro àqueles que não tem dinheiro - à esse mundo virtual. E isso é uma grande coisa, pois nesse aspecto todos os brasileiros ficam no mesmo nível...

Será?

E os pobres de espírito? Os deficientes em valores? Aqueles que cresceram em um apartamento acarpetado de 80 mm, não jogaram bola no campinho com um mendigo "atacando no gol" de seu time, não correram de carrinho de lomba, não ralaram os joelhos e não aprenderam que o respeito é bom e conserva os dentes?

Esses podem estar incluídos digitalmente, mas e socialmente? Moralmente? Essas pessoas na minha opinião deveriam ser presas na jaula dos macacos, mesmo que pra isso os macacos tivéssem de ser soltos, pois eu acho que eles atrapalhariam menos.

Educação e boas maneiras, respeito, valores elevados em geral, é muito para pedir. Mas quem sabe, já que o convívio é somente virtual mesmo, essas pessoas não poderiam aprender ao invés de etiqueta, a NETiqueta?

Provavelmente não.

Só nos resta esperarmos a microsoft e os fabricantes de computadores implementarem o "shock". Será um dispositivo similar ao "chacoalhar" do msn, só que ao invés de tremer a tela e fazer barulho, o interlocutor mal-educado levará um belo choque de 20 000 volts.

quarta-feira, 19 de novembro de 2008

Arrancada: Como evoluir?

Camaro da ADRL: 3,873 segundos em 201 metros.

A arrancada no Brasil surgiu como o "quilômetro de arrancada", onde arrancavam dois veículos e ao final, aquele que chegasse na frente vencia. Posteriormente, foi criado um sistema baseado nas regras da NHRA, que através de Wally Parks, unificou os rachas de rua, padronizou-os e transformou-os em um esporte, disputado em pistas de 1/4 ou 1/8 de milha. A disparidade entre os carros fez com que fossem criadas separações: São impostas restrições técnicas aos carros, de modo que sejam similares o suficiente para poderem disputar uma corrida em equilíbrio. Motor, peso, pneus e chassi, assim como o próprio combustível, são restritos de acordo com as regras de cada categoria.

Wally Parks em um de seus Hot Rods

Esse sistema foi trazido para cá por fãs da arrancada que copiaram o padrão NHRA. No entanto, para decepção deles, o Brasil não é associado aos EUA como Porto Rico e os carros por aqui nada tem a ver com os de lá. Enquanto a arrancada deles é composta por maciça maioria de motores V8, a nossa é composta também quase que em sua totalidade por motores 4 cilindros VW. Então as categorias e o sistema de restrições técnicas foram adaptados aos carros que existiam por aqui.

NHRA PRO STOCK: 6,31 segundos nos 402 metros

Na NHRA existem cerca de 200 categorias diferentes, mas apenas 9 delas competem exclusivamente pelo sistema de restrições técnicas. São as chamadas "4 profissionais": Top Fuel, Funny Car, Pro Stock e Pro Stock Motorcycle. Somam-se à essas as categorias Top Alcohol Dragster and Top Alcohol Funny Car além das "3 super": Super Comp, Super Gas, e Super Street. As categorias restantes são compostas de carros de diferentes categorias e utilizam um sistema de "largada atrasada", no qual o carro mais lento larga na frente de acordo com um índice de referência por categoria.

Basicamente, apenas 5% da arrancada que é regida pela NHRA hoje em dia, corre exclusivamente pelo sistema de restrições técnicas. Todo o restante utiliza um sistema de equalização de tempos e "handicap start" ou "bracket racing" ou ainda "dial in". Esse sistema é utilizado em larga escala, pois é uma forma de tornar a competição menos dependente de grandes injeções de dinheiro, privilegiando não só a capacidade de um carro andar mais rápido que o outro, mas sim a possibilidade do piloto competir com o carro que possui. Por isso o enorme sucesso entre os pilotos amadores e "weekend racers".

No Brasil entretanto, as regras foram adaptadas excluindo esse sistema, que sustenta a base de todo o esporte. Por aqui não há uma unificação, mas existe um tipo de padrão de similaridade entre as categorias. Temos cerca de 15 a 20 categorias chamadas "profissionais", dependendo do organizador do evento. E até antes da criação da Associação Desafio, existia apenas UMA categoria para amadores, limitada a 9,5 segundos no 1/8 de milha e 15 segundos no 1/4 de milha. Isso começou a mudar em 2006, quando a AD foi a pioneira ao utilizar o sistema de classes de tempo.

Hoje esse sistema já está mais popularizado, contudo, ainda existe uma tremenda confusão na arrancada por aqui. Existe um grupo de categorias chamadas "street":

- ST, ou Standard, que comporta carros de tração dianteira que em teoria seriam "originais".
- STD, ou Street Tração Dianteira, que regula a participação de carros de rua com tração
dianteira e motor modificado através de "preparação aspirada", ou seja: Sem sobrealimentação.
- STTD A, ou Street Turbo Tração Dianteira A. Também é conhecida como "turbo A". Carros "de rua" turbinados e com tração dianteira. O "A", significa que entre as "STTD", a "divisão A" é a dos carros menos restritos.
- STTD B. O mesmo que a anteriormente descrita, porém com algumas restrições a mais, com o intuito de redução de custos.
- STTD C. Para carros turbo "de rua" com diversas restrições técnicas, com o intuito de reduzir ainda mais o custo de participação.
- STT, que é para carros "de rua" com tração traseira.
- STTT, que abriga os carros "de rua" com tração traseira e turbo.

Todos os veículos nessas categorias devem ser de grande produção e fabricados no Brasil e devem obrigatoriamente utilizar pneus de rua. Para todos os outros veículos "de rua" fabricados em outro país, sejam eles 3 ou 12 cilindros, sobrealimentados ou não, com tração traseira, dianteira ou nas 4 rodas, existe a categoria "import".

Teoricamente, esses carros deveriam ser "amadores", visto que os regulamentos dessas categorias buscam em grande parte a redução de custos através da proibição do uso de certos equipamentos. Contudo, ao restringir o regulamento técnico, o que ocorre é justamente o oposto. 90% dos carros encontrados nessas categorias não são de fato "street" ou "de rua". Seja porque utilizam combustível ilegal como metanol ou nitrometano, porque sua preparação os impossibilita de funcionar normalmente, ou simplesmente porque são veículos "não documentados" ou "de baixa" - que não estão autorizados pelo DETRAN a trafegar nas vias públicas.

Isso significa que são automóveis exclusivos para competição, o que torna o termo "street" e a idéia de ser um "carro de rua" completamente inútil como instrumento de restrição de custos. O que de fato acontece, é que os pilotos e preparadores acabam gastando muito mais para chegar aos limites do equipamento e torna-se mais competitivo aquele que tem a disponibilidade financeira para quebrar mais motores.


Gol STTD-A "de rua"

Gol STTD-A "de pista".

Essas categorias concentram a maioria dos pilotos de arrancada do Brasil. Porém, seria muito mais razoável que os pilotos que possuem o orçamento para participar de uma categoria nesses moldes, migrassem para as categorias de "força livre", onde participam carros de competição realmente rápidos, que possuem um custo de manutenção naturalmente mais alto, deixando para os amadores a competição de carros realmente "de rua" e com carros de corrida de verdade, darem o show para os espectadores.

Em decorrência do alto quórum nas "street profissionais" e do desconhecimento sobre o sistema de tempos, muitos amadores optam por nem participar, uma vez que sabem que nunca terão chances contra aqueles que podem investir muito mais. E além disso, poucos pilotos se aventuram nas categorias de "força livre", optando por uma ilusória redução de custos propiciada pelas categorias "street". Isso tudo resulta em um grid muito pequeno de carros que realmente são interessantes de assistir, tornando as provas uma maçante exibição de Gols de todas as cores, anos e modelos, andando na casa dos 11 segundos para cima.

Isso contrasta fortemente com a arrancada de qualquer outro lugar do mundo, principalmente com a dos EUA, que ironicamente foi a ideologia (mal) copiada por aqueles que redigiram os regulamentos que hoje vigem no Brasil. Mas esqueçamos os norte americanos, pois em arrancada eles estão anos-luz na nossa frente. Utilizemos como exemplo a Austrália, o Japão, a Inglaterra. Em todos esses países existe a diversidade de modelos e mais que isso: Os regulamentos permitem que o amador seja amador, correndo por puro prazer e que o profissional dê show, empolgando a arquibancada com carros que cruzam os 402 a mais de 300 km/h e tiram o fôlego dos espectadores.

Toyota Aurion de arrancada da equipe de fábrica na Australia: 6 cilindros e 1650 cv.

E o mais importante: Existe lugar na pista para os amadores que tem orçamento limitado e esses não se confundem com os profissionais. Assim cria-se uma base sólida e o esporte cresce. Sem os amadores, a arrancada não tem força. É preciso conquistar o público para que ele se apaixone pelo esporte. E que melhor maneira de fazer isso, do que tirando-o da arquibancada e levando-o para a pista? Que outro tipo de automobilismo permite que as pessoas participem com o carro que possuem em uma prova cronomentrada?

A arrancada tem o que é necessário para se tornar um esporte com grande apelo às massas. Mas para isso é preciso colocá-a no coração das pessoas.

segunda-feira, 17 de novembro de 2008

O gigante adormecido.


Dizem que o Brasil é o "gigante adormecido", pois tem um imenso potencial ainda não realizado. Temos riquezas incontáveis, território vasto e fértil... Enfim. Mas tudo isso ainda não fez com que nosso país rico conseguisse extender essa riqueza aos seus cidadãos. A má distribuição de renda, a corrupção, a incapacidade dos governantes fazem com que continuemos deitados eternamente em berço esplêndido, ao som do mar e à luz do céu profundo.

Coisa parecida ocorre com a arrancada gaúcha. Antigamente se dizia que era falta de uma pista. Hoje temos nada menos do que Guaporé, Santa Cruz do Sul e Velopark com possibilidade para 402 metros, além de Tarumã, Frederico Westphalen e Antônio Prado. Sendo que duas dessas pistas são específicas para arrancadas e uma delas é a melhor pista da américa latina. Local é o que não falta e aparentemente o problema nunca foi esse, afinal já foram realizadas provas no Complexo Cultural do Porto Seco, em distritos industriais de cidades da região metropolitana, em rodovias e em avenidas.

Mas então, qual o problema? Por que as provas não atraem público?
Estive ontem em uma etapa conjunta do Brasileiro e Gaúcho de arrancada no Velopark. Uma pessoa que não entende muito do esporte poderia imaginar que seria uma grande festa, com pista e arquibancada lotadas, já que reuniria a competição mais importante do Brasil e a competição mais importante do estado na melhor pista do país.

Ledo engano. Poucos carros na pista, pouca competição e as arquibancadas com menos de 10% de sua capacidade. Mais uma vez saí da pista com aquele sentimento de que esse esporte não está sendo tocado com competência ou inteligência pelas cabeças que o organizam.

Mas os pilotos também tem sua parcela de responsabilidade. Não existe união dos em prol da arrancada. Eles enxergam apenas as vantagens em potencial para si mesmos e ficam felizes quando só há tres carros por categoria, assim todo mundo leva um troféu para casa. Quanto mais categorias melhor, quanto mais troféus melhor.
Conformismo e individualismo.

Os regulamentos são antiquados e não propiciam carros realmente rápidos com custo acessível. Na verdade fazem o exato oposto, criando carros muito caros e que não empolgam a arquibancada.
Falta de visão.

Não há disputa na pista. Os carros correm sozinhos, pois mesmo quando alinham ao lado de outro competidor, essa disputa não tem valor algum. Só o que vai valer é o tempo mais baixo no final do dia. Não surpreende que em épocas como essa, um recorde tenha mais valor que uma vitória e que culturalmente falando, seja "bonito" que um carro entre na pista, faça um tempo muito baixo e depois no final da reta o motor tenha que ser recolhido do chão com uma pá.
Apego ao único valor incontestável que restou.

O resultado é uma competição que não empolga ninguém a não ser os próprios pilotos e preparadores, e quem sabe, alguns amigos e familiares. E toda essa situação dá a impressão de que a arrancada segue somente em inércia, baseada no que foi criado anos atrás, do mesmo modo que uma barata consegue sobreviver por semanas sem a própria cabeça.

Mas e a evolução? E o aporte financeiro? Os patrocínios? O público?

Tudo é interligado de uma forma elementar: O público quer ver espetáculo e não corrida de compadres. Os patrocinadores não querem corrida, eles querem expor sua marca para o público. Com a participação dos patrocinadores chega o aporte financeiro e com dinheiro em caixa, as equipes podem buscar a evolução.

A pergunta que fica então é a seguinte: Quem vai puxar esse movimento? Hoje essa cadeira está vazia.

domingo, 16 de novembro de 2008

É líquido e certo.


As dificuldades acontecem para todos. É líquido e certo. Por mais que façamos tudo da melhor forma, sempre existirão problemas que não estavam na lista. Isso porque arrancada é um esporte onde forçamos limites. A simplicidade da competição empurra os pilotos e preparadores aos limites do carro, do motor e de sua capacidade de controlar algo que nem sempre "quer" ser controlado.

Os limites que costumamos forçar com mais frequência são os mecânicos. Todos os mecanismos de um carro de arrancada são forçados muito mais do que foram projetados para ser, assim surgem problemas onde menos imaginamos e poucos tem a chance de ter todas as peças de reserva. Por isso, devemos nos precaver da forma mais inteligente possível, levando para a pista algumas peças chave que podem fazer a diferença até no momento de diagnosticar um problema.

Se temos problemas de mistura, ter no box peças como injetores, bobinas e velas é uma boa pedida. Ao trocarmos as peças por outras novas, encontramos o problema ou descartamos essas possibilidades. Quanto mais caro é o nosso carro de corridas e quanto maior o custo para levarmos ele para a pista, mais peças de reposição faz sentido levarmos conosco. Peças de motor, transmissão e componentes do gerenciamento eletrônico do motor são a escolha mais lógica. As peças sobressalentes necessárias também tem muito a ver com as características do carro: Aqueles que usam pneus do tipo DRAG podem precisar de um conjunto de rodas com pneus já montados, por exemplo.

Mas nada é mais importante do que a antecipação. O dia da corrida não serve para acertos básicos do carro como a geometria da suspensão ou o mapa de injeção e ignição. O máximo que uma equipe competitiva deve fazer, são pequenas correções nos ajustes já determinados em treinos ou no dinamômetro. Assim, a maioria dos problemas será evitada, pelo simples fato de que eles irão aparecer antes e assim existirá tempo hábil para resolvê-los de maneira adequada.

Outra providência muito importante é fazer uma lista das tarefas que seu carro necessita para correr na pista. Mesmo o carro mais básico irá precisar de um calibrador de pneus e um soquete para retirar as velas, bem como velas sobressalentes, por exemplo. Carros com nitro precisam de chaves para montagem e desmontagem dos solenóides, que podem travar e precisar de uma revisão no box, além de giclês de vários tamanhos para fazer ajustes de mistura. Carros com turbo podem precisar de ferramentas e peças sobressalentes para caso de rompimento ou desencaixe dos mangotes da pressurização e assim por diante. Enfim, todas as ferramentas necessárias para que sejam trocadas todas as peças sobressalentes que levarmos para a pista, afinal, de que adianta levar as peças, se não temos ferramentas para trocá-las?

Assim mesmo, pode ser que sejamos surpreendidos com alguma falha que não previmos, ou até mesmo uma que seja tão grave que não possa ser consertada na pista. Nada e nem ninguém é invulnerável à falhas, mas o importante é que essas falhas não sejam decorrentes de nossa imprevidência, desatenção ou quem sabe até causadas por nossas atitudes.

E se acaso acontecer o pior e nosso carro nos deixar na mão, o mais importante de tudo é que devemos aprender com nossos erros, para jamais repetirmos a atitude ou descuido que causou a quebra. Afinal, "herrar é umano", mas repetir o erro...

sexta-feira, 14 de novembro de 2008

Just Do It.


2008 tem sido um ano de renovação para a AD. Algumas pessoas saíram e muitas novas entraram. Outras renovaram seu compromisso com a AD através da participação no fórum e principalmente em seu campeonato. O resultado foi um grupo mais unido, com mais afinidades.

O grupo ainda é - e assim espero que continue - muito diverso, com várias faixas etárias, vários níveis de renda e reune também profissionais de diversas áreas, que buscam no convívio da AD, um meio de extravasar a tensão do trabalho, quebrar a rotina.

Uma dessas pessoas é o Custódio, também conhecido como CCCA. Ele apareceu na AD junto com o Gustavo, inspirados pelo trabalho e resultados do RaFASTra que montou seu carro sozinho, com a ajuda dos amigos. Os dois compraram um FIAT 147 e resolveram participar desse mundo das corridas, dos carros e da mecânica. Sendo dois advogados sem muita experiência prévia, ninguém se arriscou a fazer prognósticos.

Mas eles estavam determinados. Compraram as peças necessárias e sem grandes gastos, decidiram montar um projeto simples, à título de aprendizado. E como aprenderam! Se eles pudessem voltar pra 1976, receberiam emprego como mecânicos em qualquer oficina especializada em Fiat ou até quem sabe, como mecânicos dos 147 de corrida que sempre aparecem no blog do sanco. Hoje esses caras montam e desmontam o motor desse carrinho mais rápido do que a galera consegue comer os churrascos assados pelo Timmers.






E o carro evolui a cada prova, baixando sempre seu tempo, apesar das dificuldades, pois são dois mecânicos recentemente "formados" e o carro ainda é muito novo, pois tem mal e mal meio ano de existência.

As vezes ele anda bem, as vezes ele resolve falhar, as vezes eles montam a junta do cabeçote virada ao contrário e as vezes ele quebra. Mas tudo é um aprendizado e os amigos estão sempre por perto, então tudo é feito sempre com alegria. E essa alegria é tanta, que eles já institucionalizaram os encontros da galera no QG do 147 e os "eventos" já estão tão movimentados, que eles colocaram até um nome: 147 folia! E como se não bastasse, criaram até um logotipo, misturando o brasão da Abarth com o emblema da AD, o logo do Sul Folia e uma foto do 147!


Eles tem também seu próprio blog, o fiat147turbo.blogspot.com que está sempre atualizado e faz muito sucesso entre os membros da AD. Além de tudo, é acessado por visitantes de várias partes do Brasil e do mundo, interessados no projeto do 147 feito por dois advogados.



A lição que o Custódio e o Gustavo nos ensinam, é que a arrancada pode ser um esporte de confraternização e que um carro de corrida pode ser a peça central do convívio de muitos amigos, antigos e novos. E que onde tem ação, sempre vai ter uma galera participando e querendo ajudar.

Esse tipo de atitude resgata o espírito da arrancada nos tempos de sua criação, quando o mais importante era exatamente isso: Construir, correr e dividir a experiência com os amigos.

quinta-feira, 13 de novembro de 2008

High Stakes


Poker, como todos sabemos, é um jogo de cartas. Jogos desse tipo, são considerados "jogos de azar" pois a possibilidade de ganhar ou perder não depende da habilidade do jogador, mas sim exclusivamente do azar do apostador. Contudo, a atração particular pelo poker advém do fato de ser um jogo onde vale mais a perspicácia do jogador do que sua combinação de cartas.

High stakes significa "apostas altas". A diferença entre o jogo de cartas por recreação e o jogo por dinheiro, basicamente é a adrenalina da incerteza. E esse pode ser um prazer muito caro. Muitas pessoas já perderam tudo que tinham por ficarem viciadas nesse rush. Na Associação Desafio, já é uma tradição fazer apostas nos carros e pilotos durante a corrida na arquibancada. Mas apostam-se apenas algumas moedas. Os pilotos totalmente alheios à essas brincadeiras, só pensam aprimorar suas puxadas e alcançar suas próprias metas.

Jogar com alegria, pelo prazer do jogo.

É um belo conceito, a base do nosso famoso futebol arte e de todos os jogos recreativos. E assim é também na arrancada, talvez até mais do que em outros esportes. O piloto vive em função de seu carro e suas metas. A reta sempre tem 402 metros e o objetivo é sempre baixar o tempo. Isso cria uma espécie de harmonia, na qual cada um busca a evolução no seu próprio ritmo. Não existe pressão, é apenas você, seu carro e os 1320 pés. E isso pode ser muito divertido para quem compreende e ama esse esporte.

Mas nem tudo são flores. Em toda competição, o objetivo é a vitória e toda a vitória é uma conquista. É aí que a harmonia e o equilíbrio vão por água abaixo. Quando a competição aperta, tudo mais fica em segundo plano: Só o que vale é chegar na frente do carro que está ali ao lado. É como dizem os comentaristas quando um jogador amarela em um jogo importante com a camiseta canarinho: "Sentiu o peso do uniforme". Como um jogador de cartas que abandona a rodada quando as apostas ficam altas demais.


E na arrancada também é assim. O campeonato AD se encaminha para sua última prova, onde serão definidos os primeiros lugares e também o campeão. Esse ano mais uma vez o Gol bola turbo de Sérgio Fontes está na decisão, mas dessa vez ele vai disputar com Felipe Hill e sua puma GTB turbo.

Eles não irão se enfrentar na pista, pois Sérgio é da classe 12 e Felipe da classe 13. Assim, a briga será na pontuação. O vencedor só será conhecido após o final da prova, pois ambos dependem não só de seus próprios resultados, como também dos resultados um do outro. E ambos dependem ainda do resultado dos outros competidores!


É eletrizante! Cada puxada será uma final e ambos serão pressionados ao limite. Não há lugar para erros, pois uma largada queimada decidirá o campeonato. Uma quebra de equipamento que não puder ser resolvida na pista irá tirar todas as chances do piloto. Tudo irá depender da vitória dos pilotos em sua própria classe de tempo e quem vencer vai levar o caneco. Se os dois ou nenhum dos dois vencerem, Felipe tem uma chance um pouco maior, mas ainda existe em jogo a bonificação de melhor reação. Assim, se Felipe vencer a 13 e Sergio ganhar a melhor reação, os dois ficam praticamente em empate!


Não se sabe o que vai acontecer, mas as estratégias já devem estar traçadas. Felipe precisa vencer a 13, garantindo-se assim para o caso de Sérgio vencer a 12. Já a equipe Maranello Pinturas precisa levar a 12 com o Gol do Sérgio e tirar a 13 de Felipe com o Passat turbo do Tuio, abrindo caminho para levar o primeiro e terceiro lugares do campeonato.

Como no futebol e no poker, vai vencer aquele que souber aproveitar melhor as cartas que tem, contando não só com a sorte, como também com sua habilidade e estratégia. Sabemos do que os dois carros e seus pilotos são capazes quando correm pela AD em um clima de amizade, mas o que acontece quando as apostas ficam mais altas? Quem vai aguentar melhor a pressão?

O Taoísmo diz que devemos agradecer quando temos a oportunidade de competir com um grande adversário, pois se o vencermos, será uma grande vitória e se formos derrotados, será um grande aprendizado.

De qualquer modo, ganhando ou perdendo, posso dizer que invejo ambos, pois enquanto nós vamos ficar na arquibancada apostando algumas moedinhas eles terão o provilégio de estar na pista, apostando em si mesmos. Mas não o vil metal e sim o trabalho de um ano inteiro de campeonato, experimentando a adrenalina de praticar drag racing at high stakes!

quarta-feira, 12 de novembro de 2008

Weapon of Choice

"Prá que perder tempo
Desperdiçando emoções
Grilar!
Com pequenas provocações
Ataco, se isso for preciso
Sou eu quem escolho e faço
Os meus inimigos...

Saudações, a quem tem coragem
Aos que tão aqui
Prá qualquer viagem
Não fique esperando
A vida passar tão rápido
A felicidade
É um estado imaginário..."


A vida é curta. Ao menos é o que dizem todos os meus amigos mais velhos que eu. Eles me contam que um dia acordaram, olharam no espelho e repararam que 30, 40, 50 anos... Passaram como um raio. E é verdade... Esses dias me olhei no espelho e vi que pra mim também já tinham passado 30. Coisa que pouca gente nota quando eu estou no meio da gurizada, de bermudão e boné virado prá trás.

É rápido mesmo. O quanto antes a gente entender isso, mais cedo virá a inevitavel conclusão de que não dá para ficarmos perdendo tempo com "teorias", "filosofias" e outras "ias" que em nosso íntimo costumamos acalentar.

Então o que fazer? Por onde começar?

Na verdade, é simples. Começamos buscando conselhos de leis mais concretas que filosóficas: Ao invés de escutarmos teorias de pessoas que não fazem nada, vamos dar uma olhada na física:

O duelo: Arrancada
As regras: Percorrer os 402 metros em menos tempo que o adversário
Arma: Seu automóvel

Do ponto de vista da física, o que é então a arrancada?

Basicamente é percorrer uma dada distância, no menor tempo possível. Assim, estamos lidando com duas coisas diferentes: Trabalho e potência.

O significado da palavra trabalho, na Física, é diferente do seu significado habitual, empregado na linguagem comum. O trabalho, na Física é sempre relacionado a uma força que desloca um corpo de uma determinada massa (ou um carro, no nosso caso).

E a potência é o trabalho realizado durante um determinado tempo. Um carro é mais potente que o outro (idêntico) quando ele arranca mais rápido e percorre uma dada distância num intervalo de tempo menor do que o primeiro.

Aí então já verificamos as variáveis mais importantes na arrancada, do ponto de vista físico:

Massa = peso do carro
Força = potência do motor do carro

Dessas duas simples variáveis é que surge toda a complexidade do esporte. Mais peso requer mais energia para realizar o trabalho no mesmo tempo. Assim um carro mais potente e pesado, pode realizar o trabalho tão ou mais rapidamente que um carro leve e menos potente. Porém mais potência significa que mais força será aplicada em todos os sistemas do carro, forçando-os mais. E em última instância, significa que mais força será aplicada ao solo através do pneu.

Daí decorrem outras duas variáveis muito importantes:

Tração: Significa a grosso modo, a capacidade que os pneus tem para transmitir a força para o solo. Quanto mais largos e macios, mais tração os pneus fornecem e mais força é transmitida para o solo. A capacidade de tração de um determinado pneu está ligada à diversos fatores, mas sendo os mais importantes, justamente o peso do carro e a força aplicada: Quanto mais leve o carro, menos tração é exigida. E quanto mais potente é o carro, mais tração é exigida do pneu. Se for transmitida mais força ao pneu do que ele consegue tracionar, ele irá deslizar e a força será dissipada através do atrito, convertendo a energia mecânica em calor. "Fritar" os pneus, é literalmente desperdiçar energia.

Quebras: Todos os sistemas do carro possuem um limite. Quanto mais força - ou potência - aplicamos nesses sistemas, maior o risco de um colapso. Motor, caixa de transmissão, semi-eixos, juntas homocinéticas e até os parafusos das rodas são sujeitos a um enorme esforço em uma arrancada. Quanto mais leve for o carro, menor a chance de quebras e consequentemente, menos necessidade de reforços nesses sistemas. Quanto mais pesado, é justamente o oposto.

Então, tendo dito tudo isso, fica fácil de perceber que o carro ideal para arrancada é o mais leve e o mais potente possível, com pneus que sejam adequados para movimentar o peso do carro através dos 402 metros sem desperdício de energia, realizando o trabalho da forma mais rápida possível. Isso tudo é o que você precisa saber para escolher e começar a aprimorar a "arma de sua escolha", ou weapon of choice, como na música do Fat Boy Slim.

Bem, após tanta física, até podemos extrair uma lição filosófica:

"Uma vez que você aceitou o duelo, escolheu a sua arma e foi derrotado, você está morto".

E morto não fala. Ao menos não deveria, afinal de contas, enumerar os defeitos do seu carro na esperança de justificar a sua derrota ou de diminuir a vitória de seu adversário, é no mínimo a atitude de um mau perdedor. De fato, a culpa não é dele se você escolheu ir à luta armado com um canivete.

Não se perca em um mar de regras intrincadas, não se deixe abater por filosofias derrotistas, não dê ouvidos ao menosprezo daqueles que não tem a coragem para sair da arquibancada. Tenha você a ousadia de ir para a pista e fazer o melhor que puder, pois o denominador desse esporte é muito simples:

Você, seu carro, seu dinheiro e os 402 metros.

Tudo o mais que se interpuser entre você e a arrancada, é mera burocracia.

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