Belchfire Runabout: O carro do Pato Donald

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Navegando pela net tem vezes que a gente encontra coisas incríveis. Afinal, que relação história, cinema, desenhos animados, carros e hot wheels podem ter entre si?

Dá pra se dizer que hoje em dia um blog é quase um instantâneo tirado diretamente de dentro da cabeça de uma pessoa. E cada cabeça é um universo, onde cabe muita, muita coisa mesmo. Mas como ponto de encontro dessas coisas aparentemente meio desconexas há sempre a vivência e as lembranças de alguém.

Eventualmente encontramos alguém que se dá o trabalho de revelar essas "fotos" de sua mente e o resultado a primeira vista pode ser meio estranho, mas basta ler um pouco e daí dá pra entender com mais facilidade.

Esse papo parece meio louco pra você? Então dê uma lida num texto de lá que transcrevo agora aqui no 1320. Se a bagunça que existe na sua cabeça for parecida com a do Alan, que faz o blog, então entre no youtube, faça um playlist com "musica anos 80" e visite o carrogitinho.blogspot.com, pois lá tem muito mais coisa.

1934 Belchfire Runabout

 

O mais famoso carro do universo dos quadrinhos Disney foi criado pelo desenhista Al Taliaferro (1905-1969) em uma tirinha de jornal publicada a 1º de julho de 1938. O carro em questão é um 1934 Belchfire Runabout, pertencente a Donald Fauntleroy Duck, mais conhecido por nós como Pato Donald.

Reconhecido pela placa 313 (que alguns acreditam ser a data de nascimento do pato, 13 de março. Os americanos põem o mês na frente do dia…), o carro teria sido construído pelo próprio Donald, conforme ele mesmo chegou a afirmar certa vez para os seus sobrinhos. Por isso, o carro constantemente dava “prego” e Donald não podia consertá-lo, uma vez que ele fora construído com peças antigas, que não eram mais produzidas. Apesar de ter utilizado outros modelos, o Runabout tornou-se uma das marcas registradas de Donald, assim como seu temperamento explosivo, a camisa e o boné de marinheiro.

O carro aparece ainda nas histórias do Super Pato onde, para preservar a identidade de Donald, ele aparece com a placa X. Este modelo foi preparado pelo Professor Pardal com uma série de equipamentos como um veeblefetzer e uma Glüstock 13 U, especialmente concebidos para combater o crime. Não me perguntem o que essas peças fazem... Só o Professor Pardal sabe!

 

Corte do 1934 Belchfire Runabout.

Notem a semelhança entre o Belchfire Runabout de Al Taliaferro e o Bantam Roadster 1939 do acervo do Frick Car and Carriage Museum, em Pittsburgh, na Pensilvânia.

American Bantam

 

Acredita-se que para criar o 1934 Belchfire Runabout, Al Taliaferro teria se inspirado em um American Bantam Roadster de 1938, cuja origem encontra-se na American Austin Car Company, ligada à inglesa British Austin Motor Company. A intenção da empresa era produzir e vender nos Estados Unidos o Austin 7, o famoso Baby Austin, carro pequeno e com sete cavalos de potência lançado em 1922 que foi um grande sucesso em locais de pouco recursos, distâncias pequenas e estradas ruins. A empresa pretendia ainda que o carro fosse uma alternativa aos cyclecars e sidecars típicos do período. Além do mais, a partir da década de 1920, este tipo de automóvel, pequeno e barato, se encaixou perfeitamente no espírito divertido da época.

A história do American Austin começou em 1930, quando sua produção foi iniciada em Butler, na Pensilvânia. Ele utilizava os mesmos chassis e motor do carro inglês, mas como seu estilo foi considerado conservador para os americanos, a empresa contratou o conde russo Alexis de Sakhnoffsky (1901-1964), um dos mais importantes designers de automóveis do período, cuja experiência incluía projetos para a Auburn, Cord e Packard, para trabalhar no carro. O resultado foi uma série de soluções que fizeram o carro parecer maior do que ele realmente era através de uma nova grade, interior e pára-lamas. Ao ser lançada, a versão coupe era vendida como sedan a 445 dólares, um pouco menos que um Ford V8 roadster.

A maioria dos American Austin era equipada com motor quatro cilindros de 45 cm3 que produzia cerca de 15 HP. As molas transversais da suspensão dianteira e as semi-elípticas da traseira produziam um rodar confortável. Os freios eram mecânicos nas quatro rodas e tinha um câmbio manual de três velocidades. Com um consumo estimado de 25 quilômetros por litro, preço baixo e sem a Grande Depressão de 1929, o futuro da companhia parecia ter sido promissor. A crise econômica, contudo, fez os carros de segunda mão se tornarem mais baratos e, consequentemente, mais atrativos, e as vendas caíram. Ainda assim, mais de 8.000 carros foram vendidos durante o primeiro – e melhor – ano de vida da companhia, até que a produção foi encerrada em 1932 após ter produzido apenas cerca de 20.000 carros.

 

A quando de seu lançamento foi grande o entusiasmo pelo carro. Sua aparência e tamanho o levaram a ganhar notoriedade ao “trabalhar” junto a comediantes famosos da época como, por exemplo à esquerda, Buster Keaton (1895-1966). De fato, tanto o Austin American, como mais tarde o Bantam, em suas versões roadster se tornaram o protótipo dos carros de desenho animado: de apenas dois lugares, com aspecto de lento, munido de um grande pára-brisa e grandes pára-lamas cobrindo as rodas. Mesmo com os pontos positivos do carro como a sua economia, facilidade em dirigir e estacionar e possibilidade de ser o segundo carro da família, o conceito não funcionou, talvez porque os americanos na época simplesmente não estavam preparados para um carro com essas características.

 

Eis que, em 1932, surge a figura de Roy S. Evans. Natural de Miami, ele foi dono de várias revendedoras de carros na Geórgia e na Florida – inclusive da American Austin – até que teve a idéia de que os Estados Unidos tinham de aceitar um carro pequeno e econômico. Então, quando a American Austin faliu, Evans adquiriu a companhia e suas muitas dívidas, algo em torno de 75.000 dólares em impostos atrasados e uma hipoteca de 150.000 devida à Pullman Standard, empresa produtora de vagões de trem dona do terreno da fábrica. Mesmo esses valores sendo quase estratosféricos em 1930, a Corte Federal de Falências acreditou que Evans poderia salvar o empreendimento quando este lhe propôs comprar o espólio da American Austin por 0,0005 do seu valor, ou seja, 5.000 dólares, que ele pagou à vista. Segundo alguns, isto foi conversa de vendedor de carros, mas, naquela época difícil, qualquer empreendimento que pudesse gerar empregos era bem visto pelo governo americano.

Evans então contratou o engenheiro Henry Miller, quase uma lenda em Indianápolis, para redesenhar o motor e melhorar sua potência. Miller propôs um novo motor de 1300cc, com supercharged opcional. Contudo, como o valor para desenvolvê-lo seria muito alto, seus esforços foram concentrados em um novo escapamento. Couberam aos engenheiros herdados da American Austin uma série de modificações que fizeram a Bantam não pagar mais o valor de licença a Austin pelo uso do motor, que continuou a ter quatro cilindros e 45 cm3, mas os novos escapamento e carburação levaram-no a desenvolver cerca de 20 HP.

Outras alterações foram a adição de lubrificação sob pressão, uma nova transmissão sincronizada de três velocidades, além de novos diferencial e conjunto de direção. Apesar dessas modificações terem feito com que a maioria das peças da Austin não fossem intercambiáveis, tornaram o Bantam muito econômico e capaz de fazer quase 26 quilômetros por litro.

Evans também contratou Alexis de Sakhnoffsky para melhorar o projeto, o que resultou em uma nova carroceria em folha de metal, capô liso, novos pára-lamas curvos e uma nova grade arredondada. Assim, pelo menos na aparência, o Bantam surgiu como um carro moderno. Novamente, o vendedor de carros entrou em ação e pagou apenas cerca de 300 dólares ao conde pelas melhorias.

Assim nasceu a American Bantam, cujo nome deriva de uma espécie de galinha em miniatura, parecida com o galo garnizé brasileiro, em uma clara alusão ao tamanho dos carros que a empresa produzia. Também produzidos em Butler, sua linha de modelos incluía um roadster, um coupe, uma delivery van, um furgão, uma pickup e uma station wagon com carroceria de madeira, variações na maioria projetadas por Alex Tremulis (1914-1991).

Alguns modelos tinham freios e sistema elétrico melhorados, enquanto modelos mais luxuosos tinham assentos Goodyear “air-form” e faróis mais potentes. Os carros da Bantam tinham como aspectos positivos o fato de serem bonitos e muito econômicos. Como aspectos negativos estavam o fato de serem subpotenciados, as dificuldades em se encontrar peças de reposição e problemas de durabilidade do motor.

Mesmo assim, os carros da Bantam eram seguros para operar em velocidades acima de 65 quilômetros por hora. Em 1930, o coupe da Bantam custava 399 dólares, enquanto a station wagon saía por 565 dólares, não sendo páreo para a mais potente, maior e cara Ford com preços que variavam entre 592 e 916 dólares. A produção se estendeu até 1941.

Ele foi o carro o preferido de muita gente, inclusive famosa como Buster Keaton e o escritor Ernest Hemingway (1899-1961). Da mesma forma que o American Austin, também os pequenos American Bantam se tornaram alvo de piadas e foram até mesmo usados em filmes. De fato, muitos foram comprados por comediantes como, por exemplo, Oliver Hardy (1892-1957) e Stan Laurel (1890-1965), que formavam a famosa dupla o Gordo e o Magro.

Postado por Alan Watrin Coelho em http://carrogitinho.blogspot.com/