O que faltou no Festival Brasileiro de Arrancada

Gol de Leandro Branco, destaque gaúcho no festival:: Venceu  a categoria FLD e foi o carro de tração dianteira mais rápido da prova. As parciais foram 1,381 nos 60 pés, 3,771 nos 100 m, 5,647@212.98 km/h nos 201 m e 8,634@269.34 km/h. Excelentes tempos, mas como se sairia numa disputa com enfrentamentos diretos?

Domingo, 11 de dezembro de 2011

Sexta, sábado e hoje ocorreu o Festival Brasileiro de Arrancada, da Força Livre Motorsport no Autódromo Internaconal de Curitiba. O festival é indubitavelmente o maior, melhor e mais esperado evento de arrancada do país, porque tem o maior número de carros, maior público e o maior impacto cultural dentre todas as competições de arrancada que ocorrem no Brasil.

Isso tudo faz com que os pilotos dêem a maior prioridade ao festival, muitas vezes construindo um carro o ano inteiro, apenas para chegarem lá prontos para disputar da forma mais competitiva possível. Vão lá para brigar de verdade.

E nesse ano não foi diferente: Muitos pilotos, carros cada vez melhores e mais rápidos, arquibancada cheia e grande repercussão entre os aficionados pelas mais diversas categorias, dos golzinhos aspirados aos dragsters.

Eu mesmo já fui um grande crítico de certas categorias, como por exemplo a DT-A (carros de tração dianteira, montados, com turbo e preparação do motor bastante liberada), por conta de algumas regras burras que eram atreladas a ela alguns anos atrás. Hoje em dia tudo está bastante diferente, a categoria possui um regulamento desportivo mais coerente e também um regulamento de segurança mais racional. Com isso os carros com poucas mudanças se tornaram muito mais rápidos.

E não foi só a DT-A que evoluiu, várias outras categorias melhoraram e o principal motor dessa evolução foi a adoção de pneus de competição. É notório que em função desta simples modificação, hoje todas as categorias estão bem mais rápidas, o que potencialmente traz mais emoção e um melhor nível ao espetáculo.

Hoje não temos só carros mais rápidos como também estamos começando a ter também mais carros rápidos. A categoria XTM, que foi introduzida recentemente, se não estou equivocado, pelo Rogério Grégoris, trouxe um vislumbre do que pode ser o fim da "copa gol", como muitos chamam algumas categorias, pois apesar de o regulamento ser aberto, nelas correm 95% de VW Gol contra 5% apenas de carros de todas as outras marcas somadas. Já a XTM é uma categoria verdadeiramente de competição e nela aparece um grande número de carros de todos os tipos, marcas e motorizações, todos eles com potencial para andar muito rápido e com um certo equilíbrio, apesar da diversidade.

Além disso o número de dragsters também parece estar maior do que nos últimos anos. Me arrisco a dizer que isso é em parte consequência dos "espólios" de uma guerra que o Velopark vem travando com a arrancada. O empreendimento desfez-se de todos ou quase todos os dragsters de excelente qualidade fabricados pela Undercover Racing que haviam comprado há alguns anos, com o objetivo de fomentar o esporte. Esses carros estão por aí rodando, pois são muito confiáveis, rápidos e também fáceis de pilotar. Mesmo que não tenha havido um grande número deles em Curitiba neste final de semana, o fato de eles existirem e estarem distribuídos por aí nas oficinas de todo o país, faz com que eles repassem tecnologia, dêem mais confiança aos fabricantes artesanais daqui e também aos preparadores.

A cultura de dragster no Brasil está tão no seu início, que a dúzia de unidades de alta qualidade que o velopark trouxe pode estar impactando culturalmente o meio numa certa escala. Ironicamente, os drags só conseguiram começar a cumprir o papel a eles designado pelo Velopark, depois que de lá saíram.

Tudo isso, a experiência de brasileiros que vem correndo e visitando arrancadas no exterior, a troca de conhecimento que ocorre conforme estes e outros carros americanos (como alguns top-doorslammers que estão por aí) são trazidos para cá, tem feito com que a arrancada melhore seu nível e isso se reflete principalmente no festival.

Mas aproveitando o gancho dos conterrâneos que tem tido experiências ao volante de carros de arrancada na terra do Tio Sam, é justamente aí que a festa perde um pouco do seu brilho. Explico: Recentemente Sidney "Grandão" Frigo conseguiu vencer uma prova num dragster numa categoria de acesso da NHRA. Grandão corrreu algumas provas sem sucesso antes de conseguir chegar a vitória. Talvez essa "patinada" seja justamente uma herança da nossa famigerada "cultura do recorde" dentro da qual pouco importa a capacidade do piloto de vencer uma eliminatória de 16 carros, ou seja: Ser perfeito em todas as puxadas, não queimar e fazer boas reações. No Brasil, só o que importa é o tempo de pista, o famoso RÉÉÉÉÉÉCORDE, tão festejado que virou até marca registrada do locutor do festival.

Mas Grandão percebeu onde falhava e voltou para a escolinha, treinou sua reação à exaustão e foi capaz de trazer uma vitória para casa, mesmo correndo na terra da arrancada.



É aí que, na minha visão, o festival perde um pouco de seu brilho. A própria estrutura da competição não inclui finais ou qualquer forma de enfrentamento direto.

Como um exemplo, posso falar sobre uma puxada que vi entre dois competidores, que foi bastante acirrada: O carro da pista da esquerda largou na frente e seguiu na dianteira até o fim, cruzando os 402 m na frente. Mas seu tempo de pista nao se aproximou muito do recorde. Já o carro da pista da direita, mesmo saindo atrás e chegando atrás, foi tirando a diferença e mesmo com um combinado pior, teve um tempo de pista mais baixo. Então o locutor ficou empolgado narrando suas parciais, com aquele tom de urgência, sugerindo que talvez a puxada fosse recordista.

No final não saiu o rééécorde, mas o fato de todos darem mais atenção ao carro que perdeu a puxada mostra claramente a diferença entre a arrancada praticada no festival e a arrancada praticada pelos americanos. Então, para mim que estou acostumado ao TOP16, à estratégia de pista, a pilotos que ganham corrida justamente na reação, quando assisti às disputas do festival me pareceu que ficou faltando algo.

Luciano Nichetti e o Cobalt em Orlando:  Casa dos 7 nos 402.  Ótimos tempos, mas o que vale é a vitória no mata-mata, não o tempo de pista. Lá fora Luciano bate de frente com os grandes nomes do sport compact, mas acreditamos que tem tudo para chegar lá. Por enquanto seguimos na torcida.

Faltaram a expectativa para saber quais carros se enfrentariam na final, a surpresa de ver Davi derrubando Golias, a pressão nos ombros do piloto que sabe que não pode errar, do contrário será eliminado. Na verdade não há muito o que dizer, pois o que faltou foi simplesmente a competição em si.

Na minha forma de ver, o que rolou lá foi análogo às classificatórias de competições por enfrentamento direto, como o TOP16 da AD ou os "Quick 16" nos quais Luciano Nichetti vem correndo lá fora com seu Cobalt de 7 segundos, ou mesmo as eliminatórias da NHRA conquistadas pelo Grandão. Mas tão somentea as classificatórias, que normalmente servem só para decidir quem disputará o "mata-mata", que é de fato a competição.

Em outras palavras: Foi como assistir o qualifying da F1 e ignorar a prova em si.
 
Por mais que esteja num patamar superior a qualquer outro evento do genero realizado no Brasil, com um nível ímpar de carros, pilotos, público e influência, esta é uma lacuna que, para quem já tomou contato com competição direta QUE FUNCIONA, não pode ser preenchida por nada disso.

70 anos podem mudar muitas coisas...

Há uns setenta anos atrás o mundo estava passando os piores dias da segunda guerra mundial. As forças do eixo estavam em ascenção e o Japão era uma delas. Esse formidável império era tido por suas lideranças e seu povo como grande na guerra e por seu longo retrospecto de vitórias acreditavam ser invencíveis.

Bem, como todos sabem, isso acabou de forma lamentável com as bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki. Mas as derradeiras bombas foram só o fim de um conflito sangrento, no qual os japoneses preferiam a morte do que a rendição aos americanos. No final da guerra do pacífico os pilotos de caça japoneses atiravam seus aviões não somente contra alvos valiosos como couraçados e porta aviões, mas até mesmo contra outros aviões, outros caças. Os kamikase preferiam empatar na morte do que serem derrotados em vida.

O que foi um grande contraste, pois os aviadores costumavam ser tidos como os cavalheiros dos conflitos, que na primeira guerra mundial chegavam a tomar chá junto com seus adversários após as contendas aéreas, quando o piloto vencido tinha a sorte de não morrer metralhado.

É certo que havia no japão o Bushido, mas não eram só os guerreiros que preferiam morrer a se entregar aos americanos. As pessoas comuns, talvez numa das cenas mais tristes da história, passavam dias escondidas em cavernas, com medo dos soldados aliados que eram tidos como demônios que matariam os homens, estuprariam as mulheres e agiriam pior do que a horda de Gengis Khan. E em consequencia disso, muitos civis japoneses optaram pelo suicídio coletivo quando souberam da derrota de sua pátria.

Além disso, os japoneses sempre foram muito fechados. Dos anos 1650 aos anos 1850 foi instaurada uma política isolacionista, que determinava que era proibida a troca cultural com os países do exterior, sendo inclusive proibido o trânsito de pessoas estrangeiras no país, bem como a saída dos japoneses ao exterior. E a violação dessa lei era punida com a morte.

Talvez os cem anos entre o final da política isolacionista do Japão e o início da segunda guerra mundial não tenham trazido grandes mudanças, mas os setenta anos que correram entre o final da guerra e os dias atuais foram bem diferentes. Avaliando através de um ponto de vista histórico, é interessante ver nos dias de hoje os japoneses se dedicando à cultura legitimamente americana dos hot rods e modificando carros americanos que foram fabricados em uma época em que eles mesmos preferiam o suicídio a interagir com qualquer coisa que viesse dos Estados Unidos.




Mas confesso que é bastante estranho quando penso que o próprio fenômeno hot rod é um filho da cultura do pós guerra e que talvez por isso mesmo uma das maiores inspirações desses carros são os aviões militares desse período.

Um exemplo clássico é a famosa boca de tubarão usada em um sem número de hot rods:

Ocorre que esse grafismo foi originalmente criado para os Curtiss P-40 pilotados por norte-americanos que dizimaram os Zero japoneses nos céus da China. Através de todo o mundo existem milhares de carros, motos, barcos, aviões, helicópteros e o que mais se possa imaginar ostentando os raivosos dentes de tubarão. Mas não é desconcertante imaginar um hot rod japonês com esse grafismo?

Curtiss P-40 e os  "Flying Tigers": Esquadrão voluntário americano para combater a força aérea Japonesa na China

É estranho e talvez complicado tentar rastrear as raízes de uma cultura da época de seu nascimento até os dias de hoje. Esse video mostra que os hot rods podem significar uma grande vitória da paz, do intercâmbio de culturas e da evolução humana.

Mas talvez, mesmo após todos esses anos, não faça mal saber o peso cultural que tem o grafismo que você escolhe para o seu carro. Afinal, depois de duas bombas atômicas, um pouco de discernimento não faz mal a ninguém. 

Separando os homens dos meninos: O desafio de arrancar em Tarumã

O autódromo de Tarumã abriu os portões em 1970. Na época viria a ser o único do Rio Grande e tratava-se de uma inauguração muito esperada, pois traria novamente vida ao automobilismo gaúcho que outrora fora pioneiro, mas na época estava decadente e um dos motivos era que as provas em estradas não tinham mais a mesma viabilidade dos anos 30 e simplesmente não havia ainda um autódromo.

De lá para cá muita coisa aconteceu e Tarumã deixou de ser a única pista do RS, mas não a que tem mais história. E boa parte dela está relacionada com o fato de que Tarumã é uma pista que muitos temem, pois é conhecida como difícil e desafiadora, requerendo dos pilotos que lá querem ser rápidos, não só técnica, mas também coragem

Pelo que me lembro, uma dezena de pilotos já perderam a vida em Tarumã, mas creio que a morte que até hoje foi a mais chocante foi a de Pedro Carneiro Pereira que era uma personalidade pública do esporte na época. Seu Opala se enroscou com o do piloto Ivan Iglesias e o resultado chocante foi a trágica morte de ambos. Pedro Carneiro Pereira era narrador de futebol e sua morte foi noticiada ao vivo durante uma transmissão de rádio do jogo Internacional e São Paulo no Estádio Beira Rio: De lá, o repórter Clóvis Rezende informou a morte dos pilotos e Armindo Antônio Ranzolin, após narrar os primeiros 15 minutos de jogo, interrompeu as transmissões esportivas da emissora com o seguinte comunicado:

" Bem, este tipo de informação nós não estávamos preparados para receber. O Pedrinho corre há tanto tempo. Morre tanta gente nos autódromos, mas nós sempre imaginamos que, com o Pedrinho, isso não aconteceria. Confesso para os ouvintes da Rádio Guaíba que não há a menor condição para que o nosso trabalho prossiga. A partir deste momento, o Departamento de Esportes da Rádio Guaíba, hoje, vai encerrar as suas atividades. Nós não transmitiremos o jogo do Internacional e São Paulo, nem o jogo do Grêmio contra a Desportiva Ferroviária. Vamos colocar um ponto final na participação do Departamento de Esportes da Rádio Guaíba nesta Jornada Esportiva Ipiranga e nesta transmissão aqui do Beira-Rio"

Isso ocorreu em 1973 e desencadeou diversas consequências que muitos acreditam ter atrasado o desenvolvimento do automobilismo gaúcho em vários anos, em função de tamanho choque causado pelo incidente dentro e fora dos círculos do esporte a motor. Desde então a fama de Tarumã é algo mais ou menos como descreveu recentemente Andersom Toso, piloto do novo Brasileiro de Marcas:

“É a pista mais rápida do Brasil e não admite erro. E não adianta ser cuidadoso também porque aí o tempo não vem. Ou anda ou não anda. E olha que já destruí uma meia dúzia de carros ali. Errou, vai bater mesmo.”

Mas tudo isso é coisa do circuito, do autódromo, não tem nada a ver com as arrancadas, certo?

Pois bem, nem tanto. Nos anos sessenta, quando surgiu a idéia de construir Tarumã, arrancada não fazia parte dos planos e nem poderia mesmo. Mas isso significou que não houve preocupação nenhuma em fazer uma infraestrutura que fosse própria aos padrões desse esporte e como resultado a reta de Tarumã não conta com diversas características de uma pista própria para arrancada: Não há pista de retorno, só há muro de contenção de um dos lados, a reta só tem 201 metros úteis para arrancada e não importa onde seja realizada a largada pois o alinhamento será sempre em subida.

Além disso, com as tradicionais arrancadas realizadas à noite, no rigoroso frio riograndense, as condições de pista são não somente muito mais difíceis, mas também variáveis, como talvez em nenhum outro lugar. Por isso a reta de Tarumã é uma das mais difíceis pistas de arrancada do Brasil. E também uma das que mais decepciona os pilotos desavisados. Não foi uma nem duas vezes que vi pilotos acostumados a serem o centro das atenções chegando em Tarumã e fazendo tempos um segundo cheio mais lentos do que imaginavam e pior que isso: Apanhando para carros que costumam vencer com uma mão amarrada nas costas.

As brumas da reta de Tarumã já destruiram alguns carros e muitas expectativas. E inevitavelmente muitos se queixam. Mas eu discordo dos queixumes.

A maior crítica à arrancada não é justamente que é uma corrida sem curvas, onde conta muito mais o carro do que a habilidade do piloto? Bem, ao menos a nossa, enquanto os carros não atingem o nível de primeira classe no qual a habilidade de um bom piloto é tão importante quanto os 3000 ou mais cv do motor de um top doorslammer, funny car ou top fuel. Afinal, tudo que os pilotos desses carros mais desejam é que a arrancada seja assim: Reta. Ao contrário de seus carros que anseiam furiosamente por escolher caminhos próprios.

Mas enfim, se arrancada é pouco atrativa em função do pequeno peso do fator piloto, que maneira melhor de compensar isso do que uma pista desafiadora? Que melhor maneira de vencer corridas do que no lugar mais tradicional e difícil do Brasil?

Onde mais se pode ganhar uma corrida de arrancada no braço?

O Velopark é o "templo de concreto", é a melhor dragway do Brasil, não resta dúvida alguma. É o lugar onde um carro mostra tudo de que é capaz. Quem não quer testar os limites de seu carro? Quem em sã consciência não se interessa por saber do que de fato seu carro é capaz? O Velopark tem suas qualidades inegáveis, mas não tem a alma de Tarumã.

Mesmo falando em arrancada não alcança a tradição de Tarumã, muito menos sua mística. Se o Velopark é a pista dos carros, Tarumã é a pista dos pilotos. Qualquer um anda forte com praticamente qualquer coisa no Velopark. Tarumã não é tão condescendente.



Na final da ND7 entre os Fuscas de Daniel "Pipino" Moresco e Anderson "Boca" Martins a reta de Tarumã mostrou mais uma vez sua natureza e provou que assim como o circuito, também deve ser respeitada.

Me arrisco a dizer que no Velopark o Fusca branco teria levado a vitória, mesmo sendo um carro mais pesado e com menos pneus. E quem estava lá viu que o Boca estava mesmo com muita vontade e que o fusca tinha muitos cavalos. Talvez um pouco até demais. É lamentável, mas faz parte. O cara saiu do carro andando e está com perfeita saúde, isso que de fato é o importante. Tenho certeza de que em breve até mesmo o Fusca estará em boa forma.

E Boca não é o único. Diversos carros já sofreram as consequências do "relevo" da reta de lá. O próprio Paulo Rebelo (vencedor do top16 da ND2) e piloto muito acostumado com as noites frias do Racha Tarumã teve recentemente um acidente com seu Chevette Hatch, que teve perda total do monobloco.

Pode acontecer a qualquer um.

 O fato é que não se corre à noite em Tarumã porque é fácil ou porque "vem recorde". Em Tarumã o carro não anda sozinho e como as condições mudam durante a noite toda, não dá pra enfiar o pé na lata, trocar as marchas com o engate rápido sem tirar o pé do acelerador e deixar o booster de CO fazer todo o trabalho. Na melhor das hipóteses você irá patinar a reta toda, mas dependendo do tipo de carro pode acontecer coisa bem pior.

A reta de Tarumã é difícil, perigosa, nela os tempos são mais altos e nem sempre quem tem mais potência vence. Para alguns essa é a descrição do horror, mas existe uma compensação. Uma única e valiosa compensação que torna menores todas as dificuldades:

Tá molhado? Mas é molhado para os dois. E então um sobressai. 

Havia um cara... Um piloto que soube tirar proveito de algumas situações assim. Acho que lembram dele:

Foto Arte ND7

Video mostrando um pouco das fotos da ND7 de Orlei Jr e Ana Correa.

Visite o FLICKR e veja todas as fotos clicando AQUI. 

ND7: Survival of the fittest (evolução e seleção natural)

Survivor of the fittest = sobrevivência do mais apto

Lá estava eu, ao lado da casinha da cronometragem, olhando a tela dos 25 mais rápidos das classificatórias da ND7, da qual seriam extraídos os nomes que integrariam dali a pouco o tão almejado TOP16. Ao meu lado está um velho conhecido dos tempos dos rachas de rua, procurando seu nome na tabela. Conheço de vista o carro do rapaz e fico um pouco triste por ele, pois tanto quanto eu imagino, é impossível que esteja entre os 25 primeiros de uma lista de mais de 110 carros.

Muita coisa mudou desde os primeiros TOP16 no Velopark. Naquele tempo, por mais divulgação que se fizesse, dificilmente conseguíamos que os 16 mais rápidos fôssem reunidos no final da noite para disputar a eliminatória. Pela falta de tradição, de informação, de disposição... Quando chegava o momento do TOP16, muitos simplesmente já tinham ido embora do autódromo. Apenas os mais comprometidos com a Associação Desafio realmente ficavam e a lástima maior era que todos os outros perdiam simplesmente a cereja do bolo: Os momentos mais emocionantes para pilotos e público, que eletrizavam até mesmo aqueles que nem gostavam tanto assim de carros e por algum motivo tinham ficado até o final, provavelmente trabalhando no evento ou acompanhando alguém que iria correr.

Sem falar que nas primeiras edições do TOP16 o nível dos carros era ainda muito desigual. Tínhamos em média 4 ou 5 carros com performance para disputar a vitória e os outros eram corajosos pilotos de carros não tão rápidos, que entravam na pista com bravura e não deixavam a peteca cair, mais orgulhosos por fazerem parte da elite da competição do que preocupados com suas chances de vencer.

Mas naquele tempo, apesar disso, ainda era possível que um piloto chegasse com um carro não tão rápido e "tentasse a sorte": Caso ele tivesse um desempenho impecável e os adversários mais fortes tivessem algum tipo de problema, existiria uma chance real de vitória. Foi o que ocorreu no TOP16 de dezembro de 2009, quando Fabiano Krentz com seu Astra turbo de rua venceu Bernardo "chimia", com seu GTi 16v turbo também de rua - ambos carros de pouco menos de 13 segundos nos 402 (pouco menos de 9 seg nos 201) na final do TOP16. Isso no Velopark, o que significa que provavelmente seriam carros de 9,5 na difícil reta de Tarumã. Mas assim mesmo, de alguma forma aqueles dois pilotos levaram seus carros à final numa eliminatória em que participavam carros que beiravam os 10 segundos (casa dos 7 nos 201) e passavam bem acima dos 200 km/h nos 402m.

A arrancada de verdade, com eliminatórias e enfrentamento direto, é uma caixinha de surpresas, muito mais até do que o próprio futebol. Ainda assim, seria muito difícil imaginar nos dias de hoje, uma final de TOP16 entre dois carros pesados, com tração dianteira e sem pneus drag na reta de Tarumã. Por isso mesmo fiquei umm pouco triste pelo nosso amigo lá do início, que estava comigo olhando a tela da Produpark com os 25 mais rápidos da ND7. Sabendo o tipo de carro que ele pilotava, aquele panteão deveria simplesmente estar fora até mesmo de suas aspirações.

Até que meus devaneios são interrompidos por um desabafo do meu conhecido:

"-Putaquipariu!" Soltou o decepcionado piloto.

É que o multivitorioso Sérgio Fontes - cujo nome ainda não estava na tabela - havia acabado de dar sua passada e classificado na 12a posição. Com isso o nome do nosso amigo que estava na 25a havia acabado de passar à 26a e consequentemente caido fora da tela.

Ele estava decepcionado e eu surpreso! Pela lógica ele estava bem até de mais, mas como dizer isso a ele? Tentei então ingenuamente consolá-lo e o diálogo foi mais ou menos assim:

Eu - Ah, mas até que de 110 carros... 26o não é tão mau...

Ele, não muito convencido: - Pois é...

Eu - Pra ficar nessa lista não é fácil, talvez terá que fazer uns upgrades...

Ele - Mas o que?

Eu - Ah, coloca uns pneus slick...

Ele - Já tenho.

Eu - Então coloca uma garrafa (de nitro)...

Ele - Já tenho.

Eu - Então sei lá... Coloca uma turbina!

Ele - Meu carro é turbo.

Conforme eu fui ficando sem opções, comecei a me dar conta de que após 7 edições do TOP16 em Tarumã e mais aquelas tantas outras no Velopark, as coisas estavam começando a mudar. A própria lista dos 25 mais rápidos é quem dizia isso com toda a clareza, a quem quisesse de fato saber.

Dos 16 classificados para o TOP, 4 eram os melhores tração dianteira que frequentam Tarumã, todos eles certamente entre os 400 e 500 cv, senão mais: O Passat de Gilberto Quadros, o Kadett de Roberto Ramos, o Gol de Sérgio Fontes e a Saveiro de Jalmo Peyrot.

Outros 4 eram Fuscas: Pipino, a figurinha mais carimbada de Tarumã com seu Fusca "all business", Anderson "Boca" Martins e seu Fusca foguete, que anda em 10 segundos nos 402m, Bráulio Rocha, campeão (conjunto com Daniel Machado) do TOP16 da ND6 e o Fusca verde de Luis Fernando Almeida, o único carro capaz de entrar no TOP16 sem pneus slick, o que nos dias de hoje é um feito em si.

Para completar a lista, o bom Opala Aspirado do Dewes e nada mais nada menos que 7 Chevette, com motores dos mais variados, mas todos com pneus drag: Paulo Rebello, campeão do TOP16 da ND2 e runner up no TOP16 da ND1, Valdenir de Borba, Darcio Ribeiro, Vladimir Torres, Fabricio Chicon, Marco Antônio Rodrigues e Alex Machado. Sem falar no Chevette de Daniel Machado (vencedor doTOP16 da ND6 conjuntamente com Bráulio Rocha) que classificou em terceiro, mas não pode correr o TOP16 devido à falhas em seu carro.

Em resumo, todos carros bastante rápidos, em sua esmagadora maioria com a vantajosa tração atrás, todos exceto um com pneus drag slick e pilotados por pessoas que lá estavam especificamente para disputar a eliminatória. Não havia lugar ali para um incauto e seu "carrinho de rua", mesmo que esse tivesse 1000 hp. Ali tratava-se da sobrevivência do mais apto e essa é a principal lei da evolução.

Trata-se não só de uma evolução nos tempos, mas fundamentalmente uma evolução de comportamento. Um dos maiores paradigmas limitadores do esporte arrancada está sendo enfrentado com coragem pelos pilotos e organizadores das Noites do Desafio: A auto-limitação proposital.

Não há mais lugar para desculpas como: "meu carrinho é de rua", "turbo b não usa slicks", "teu carro é força-livre", "o meu é aspiradinho" ou ainda "não somos da mesma categoria". Os TOP16 tem o propósito específico de não ter categorias, pois tudo é baseado na ideologia de que handicaps na verdade tornam os carros mais lentos, o que todos concordam, mas além disso também mais caros. Limitações de regulamento são vistas por muitos como uma forma de baratear, mas ao mesmo tempo sabemos também que quem tem dinheiro para gastar no carro vai gastá-lo, independentemente de regulamento.

Como? Simples: Se não pode turbo, então usa-se nitrometano. 10 litros desse combustível custam o mesmo preço de uma turbina. Não pode pneus? Gasta-se então o triplo desse valor com rodas Weld forjadas de último modelo. Não pode aliviar peso? Gasta-se então o dinheiro das peças de fibra e dos vidros em Lexan todo ele em dinamômetro, todo ele e muito mais. Sem falar nas caixas de câmbio forjadas, peças de motor caríssimas e principalmente as quebras, que são vistas como "normais" em provas em que o objetivo é a perseguição de um recorde, mais do que uma vitória sobre os oponentes. "Quebrou a caixa forjada? Pega uma das 3 reservas lá no box!"

A vitória é um vício e aqueles que aspiram a ela com fervor vão usar de todos os meios possíveis para atingí-la. Se um certo piloto possui melhor condição financeira ele encontrará uma forma de usar esse recurso para vencer, com ou sem regulamentos. Se não for em certas peças será em outras e se sobrar dinheiro ele será gasto em testes, treinos, dinamômetro, experimentos. De qualquer forma resultará em desvantagem para quem tem menos. É a lei da selva de pedra e isso vai muito além do esporte, é uma lei para a vida e não há o que se possa fazer quanto à isso.

O TOP16 e seu funcionamento são fundamentados no princípio que o nível do esporte amador está de certa forma tão baixo no momento atual, que regulamentos mais livres não encarecem o esporte e sim liberam o potencial que os pilotos e mecânicos tem para andar rápido, mas não sabem, pois é cultura vigente no esporte hoje a auto-limitação, seja ela expressa num regulamento de categoria ou implícita na mentalidade dos amadores, diretamente influenciados por anos de competição seguindo esses preceitos.

Ainda assim parece contraditório? Lembremos então das duas últimas provas: Na ND7 o vencedor foi o fusca do Pipino, que usa quase todos os recursos possíveis, mas quem tem coragem de dizer que o Pipino ganha na base da grana? Daniel Moresco não é dono de concessionária ou filho de banqueiro e sim motorista de ambulância, provavelmente com muito orgulho.

Será o Fusca dele o carro mais caro do grid?

Não há nada de errado em ter um carro caro, não é algo para se envergonhar! Afinal, é uma lei natural do automobilismo que o dinheiro seja UM FATOR decisivo. Mas quando somente os carros mais caros tem chance e quando o dinheiro investido é O ÚNICO FATOR que faz a diferença, a competição cessa de ser ESPORTE e se torna um desfile de status quo.

Essa ética na minha opinião é algo que falta na arrancada e ao que parece vem se solidificando no TOP16. Nas eliminatórias da ND6 houve o polêmico empate entre Bráulio Rocha e Daniel Machado. Esse impasse deu origem a diversas discussões nas oficinas e na internet, sobre quem dos dois seria o "mais playboy", logo o que teria menos méritos em sua vitória. Acusações dos fãs do Fusca alegavam que o Chevette era "de rico" e o Fusca era "de pobre" enquanto os fãs do Chevette diziam que o pessoal de sua equipe também era trabalhador e ninguém tinha "vida fácil", que o carro havia sido montado com sacrifícios, como qualquer outro.

Nem tanto ao céu e nem tanto à terra é o que diz o ditado. Assim como arrancada não é competição de quem é mais rico, também não deve ser a competição de quem é mais pobre, mas o positivo disso tudo é que no fundo o que está sendo exaltado é a capacidade de obter resultado com aquilo que se tem. E esse é o espírito!

E na ND8, que mais uma vez vença O MELHOR. Rico ou pobre, porém com paixão, ética, mérito, determinação, raça, competência e também orgulho. Afinal, esses, muito mais que o saldo bancário, são os valores que forjam um gigante em qualquer esporte.

La forza del toro

Qual o segredo da força do touro? Muitos diriam de bate-pronto que é um belo V12 de uns seis litros ou mais. Por isso mesmo, quando a Lamborghini expôs seu novo Aventador no Chiostro de Bramante (claustro de Bramante), numa das salas estavam expostos justamente os belos motores de cinco gerações dos carros da marca. Além dos motores, o próprio Aventador também foi exibido lá dentro.

Até aí nada de anormal, exceto pelo pequeno detalhe de que o claustro foi projetado por Bramante na época em que ele viveu, ou seja, no período renascentista. E na época em que foi descoberto o Brasil, os romanos não previram que talvez alguém quisesse expor algo das dimensões de um carro ali dentro.

Solução?



Trabalheira né?

Mas isso talvez dê uma dica de onde realmente vem a força do touro em um sentido mais amplo. Não de seu motorzão, mas das técnicas de construção, fundição, artesanato e design artístico que tem raízes muito fundas na Itália. Daqueles que tem o privilégio de poder dizer que nasceram no berço da cultura e das artes.

Pensando bem... O trabalho até que é pequeno para quem tem a oportunidade de ostentar esse raro pedigree.

Enquanto isso na dragstrip (conversa no motor)

Agradecendo aos amigos do blog da Autodynamics que publicaram o texto deste autor que vos escreve, que saiu originalmente no blog conexão coruja, aqui nesse link.

Obrigado a todos que leram, repassaram por e-mail e também principalmente aos que lembraram e se preocuparam em citar a fonte!

Quem já leu pode reler agora no 1320, quem não leu ainda agora tem a oportunidade. A todos esses e também aos que não leram e nem querem (ainda que estejam lendo isso), um grande abraço. Fiquem com o texto:

O carro liga no box e se dirige ao alinhamento...

Motor de arranque: Vamo lá pessoal, vamos acordar que a central tá chamando!

Vela grau 10: - O que é isso, o que está acontecendo? De onde vem essa enxurrada de combustível? Pô pessoal (injetores), vamos maneirar aí que assim vocês vão nos afogar aqui! Dá um tempinho pra gente esquentar ao menos!

Injetores: - Não temos culpa, são ordens lá de cima! Reclama para a bomba, pro dosador. Nós aqui só recebemos ordem direto da central.

Vela grau 10: - Enquanto vocês ficam de burocracia o pessoal aqui tá se afogando, depois o motor todo afoga, falha e aí a chefia não vai gostar!

Sonda Wide: - Que zona é essa aí em cima??? Tá jorrando álcool aqui atrás! Vocês afogaram as velas novamente???

Injetores: - Já falei que aqui só nos reportamos direto ao gerenciamento central.

Vela grau 10: - Olha aí ó! A companheira do cilindro 3 já não tá aguentando, já tá começando a falhar... Pelo amor da Indústria Automotiva, Henry Ford, nosso criador! Ao menos alguém fala pra bobina aumentar o dwell!!! Nós vamos morrer aqui afogadas!

Sonda Wide: - Não adianta... A bobina também só se reporta ao gerenciamento central... Calma que o sensor de temperatura já tá avisando que a coisa vai melhorar. Já tô identificando queima acima de lambda 0,65.

Carter: - Eu não queria falar nada, mas os anéis estão deixando passar tudo aqui pra baixo! É compressão, é combustível... O óleo tá puro álcool e já e tá todo mundo se queixando da raspação. E vocês sabem que não dá pra gerar atrito aqui embaixo, porque o virabrequim e as bielas não se dão muito bem desde aquela vez que o mecânico tocou óleo mineral pra dentro...

Pistão: - Sempre que liga o motor é essa crise, vocês tem de se entender aí embaixo. As bielas são muito temperamentais, qualquer coisinha já fazem intriga com o virabrequim, com o bloco e no final quem sempre sofre são as coitadas das bronzinas. Os anéis já tão vedando mais, tem que dar um tempo pra eles...

Bloco: - Não te faz de santo aí pistão! Tu e teus amigos anéis ficam dando cabeçada nas camisas, olha a barulheira que vocês tão fazendo!

Pistão: - Não tenho culpa se o mecânico te arrombou pra 15 de folga...

Bloco: - Arrombada é a tua mãe! Tomara que venha injeção de nitro novamente, com mistura bem pobre e te faça maçarico nos cornos! Tomara que te abra um buraco bem no meio!

Pistão: - Se isso acontecer eu não me entrego sozinho! Te arranho todo o cilindro!

Bloco: - Vocês viram, ele vai me arranhar todo!!! Também, vai esperar o quê da única peça do motor que usa saia... Não devia se chamar pistão, devia se chamar pistonette...

Válvula de admissão interrompe aos gritos: - Olha aí ó, to escutando o purga do nitro!!! Vem bomba novamente!!!!

Velas grau 10 começam uma oração.

Virabrequim: - Não dá, não dá! O óleo tá bêbado ainda da partida! Não tá segurando nada! E cá pra nós, esse óleo semi-sintético pra mim é um embuste! Só faz um jeito, mas na hora do atrito ele corre de fininho!

As bielas se pronunciam pela primeira vez, muito calmamente: - Eu nunca gostei desse virabrequim de curso e nem desses pistões dome. Isso não é configuração pra mim. Quando o turbo começa a pressurizar os pistões me dão cada coice que eu quase entorto e virabrequim começa a girar que nem um louco. Uma hora dessas eu vou dar uma esticada e deixar o pistão se estabacar contra o cabeçote. Daí todo mundo vai achar ruim...

Virabrequim: - Mas não estamos girando nem oito mil...

Pistão: - Aí eu sou obrigado a concordar com a biela! Estamos girando a mais de 25 m/s e esse curso faz com que eu fique me esfregando com essa bichona do bloco!

Bloco: - Bichona?! Não sei não, pelo que eu me lembre blocos usam camisas e o pistões usam saias... O pessoal aí que tire suas próprias conclusões...

Biela: - Eu podia estar num motor famoso de competição, de 1000 hp... Com esses pistões dome a junta tá sempre abrindo as pernas. Esse curso enorme não deixa o motor girar e a gente passa por todo esse esforço pra produzir só 300 hp... Odeio motorzinho de rua! Uma hora dessas eu ou uma das companheiras aqui vamos acabar com essa palhaçada e sair daqui da pior forma...

Bloco: - Gulp...

Virabrequim: - O piloto tá subindo o giro!

Válvula de admissão: - Eu avisei, lá vem nitro!!!!

Velas grau 10: Recomeçam a oração.

Bloco: - Aahahahahaha! Agora aguentem pistões!!!!

Pistão: - Parou... Acho que deu...


Giro sobe e o piloto aciona o twostep.

Válvula de escape: - baralho, vai dar problema aqui em cima!!!! Tá saindo fogo direto pro coletor!


Piloto arranca com o carro.

Bloco: - Alguém fala pra essas bichas desses pistões pararem de se roçar em mim!!!!

Biela: - Cadê o óleo pra apartar isso aí p***a?

Bomba de óleo: - Ainda tá completamente encachaçado...

Vela grau 10: - Qual é a temperatura do motor??? To tendo um mau pressentimento!

Sensor de temperatura da água: - Não deu oitenta aqui ainda...

Vela grau 10: - Vai dar merda hein!

Válvula de admissão: Lá vem ni...

Todos: - Cala a boca!!!!

Pistão 3: - O meu cilindro não tá queimando mais... AIAIAIAIAI que merda é essa?

Biela 3: - A vela 3 foi pro saco, deu choque térmico e quebrou a cerâmica. Tô ouvindo tudo aqui de baixo...

Bloco: Vocês são muito moles mesmo! É só uma esfoliaçãozinha!!!


Piloto coloca segunda e soca o pé no fundo.

Pistão: p***a, mas esse cara é um animal? Alguém manda ele tirar o pé! Ignição, injetores, alguém faz alguma coisa!!!!

O bico injetor do cilindro 2 titubeia: - Quer que eu pare?

A confusão se instaura:

Pistão: - Sim, faz alguma coisa!

O Bloco concorda, mesmo contrariado: - É, essa burocracia tem que acabar, vamos fazer
um protesto...

Virabrequim: - Pessoal, eu acho que não é uma boa...

Biela: - Para de pulsar então pra você ver!

Piloto coloca a terceira marcha, liga o booster e aciona o nitro, para ver se "limpa" a falha...

O bico injetor do cilindro 2 trava, apesar dos protestos dos outros 3.

Pistão 2: - AAAARRRGGHHHH! Está o inferno aqui! Estou derretendo!!!!

Bloco: - É uma bichona mesmo, até na hora de morrer ele dá esses gritinhos! Ah, esqueci que pistão quando derrete não morre, vira pó de estrela!!!

Os pistões 1 e 4 resolvem se vingar e dilatam, riscando as camisas. O bloco por sua vez revida ameaçando prender o motor.

Virabrequim: - Pessoal, por favor, parem com isso!!!

Biela 2: - Agora chega! Não fico aqui por mais nenhum milissegundo!

Livra-se dos restos mortais do pistão 2 e dá uma marretada na lateral do bloco, abrindo uma grande janela. O resto do pistão atinge de cheio o cabeçote, a vela e as válvulas. O virabrequim empena e a biela morre com o impacto. Caos total!

O óleo vagabundo, ainda totalmente bêbado, sai pela janela gritando trôpego: - Enfim, a liberrrrdadddde!"

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.

Mais tarde, o piloto e o mecânico analisam o motor e concluem sabiamente:

- A biela não aguentou...

- É ... Muito fraquinha...

A noite do Rato

Era uma vez, em 2005. As ruas de Porto Alegre estavam infestadas de rachadores, que pilouqueavam os mais diversos tipos de carros, desde originais dos pais, até os mais fortes quatro cilindros turbinados, V8 aspirados ou mesmo os melhores superesportivos que os filhos não tão pródigos da elite local pudessem oferecer.

Tínhamos rachas de turbos contra veoitos, volks contra chevrolet, fuscas contra gols, chevettes contra corvettes, carros contra motos, subarus contra voyages e o que mais você puder imaginar acontecia, logicamente sem regras. Botava do lado quem achava que dava e era isso.

Era uma época em que a cultura de carros fervilhava nas ruas, e que a galera corria na rua pelos mesmos motivos de sempre. Motivos que nos dias de hoje dificilmente podem ser justificados, exceto por um: De fato não havia opções alternativas para quem queria correr.

Esse caldeirão que misturava as diferentes ideologias das pessoas "envolvidas" acabou se transformando numa panela de pressão, que resultou logicamente em acidentes, mortes, mídia negativa e combate aos rachas por parte das autoridades. Isso tudo reduziu muito os pegas.

Tudo que ocorreu foi um passo necessário para a evolução e ao mesmo tempo também acabou resultando numa cultura de corridas alternativa, sem regras, que hoje começa a ser identificada pelo termo OUTLAW. Claro que ainda existe gente acelerando na rua de Porto Alegre e a grande verdade é que provavelmente isso jamais vai acabar. Mas a importância cultural dos pegas de hoje é bastante inferior ao que já foi. Hoje em dia um cara que se preza nesse meio tem que ter a coragem de ficar frente a frente com o pinheirinho.

Mas naquela época haviam os pegas. No beco, no aeroporto, no porto seco, no palácio do x... Mas o beco era, como diria um mecânico amigo meu: "o auge". E lá, entre pegas inesquecíveis e desimportantes, várias pessoas escreveram alguns capítulos de suas histórias, que em sua maioria só tinham importância mesmo para aqueles que estavam atrás do volante e talvez um pequeno grupo de amigos que iam lá para sentir a adrenalina e torcer pelo carro do seu camarada.

Dentre todos esses, um dos que mais me lembro foi o então conhecido como "acelera polêmico". Foi mais ou menos assim:

Influenciado por um dos apóstolos, Tupamaro havia comprado um Civic VTi modelo antigo. Logo descobriu que o umpontoseizinho era um pequeno diabo e que dava trabalho pesado para os dois litros. Assim, começou a "se envolver" na noite.

Papando alguns turbinhos mais fracos, alguns aspiradinhos e vários originais, o Rato - como era conhecido o carro - acabou encontrando dois rivais a altura.: O Sedici do Magro e VTS do Menudo. De início o Rato ganhava todas, mas aos poucos o Magro e o Menudo começaram a modificar seus bólidos, colocando filtro, escape, dosador, chip e etc. Até que chegou num ponto onde todos já tinham certeza de que o Rato haveria de ficar para trás.

Com os "ups", o VTi certamente também atingiria melhores performances, coseguindo encarar o Sedici e o VTS. Mas havia um problema: Nosso herói Tupamaro estava curto de caixa e não tinha a grana para fazer os "ups" no Rato. Cientes desse fato, seus adversários começavam a pressioná-lo, em certas ocasiões, publicamente. E nosso amigo Tupa era obrigado a abaixar a cabeça, dar desculpas e não topar o acelera.

Essas ocasiões foram se repetindo e os adversários ficavam cada vez mais confiantes e pressionavam cada vez mais o Tupa para que colocasse o Rato no beco, mas ele firme negava o pega com a justificativa de que não era mais necessário acelerar com eles, pois já havia lhes dado pau e afinal, pai é pai, não é padrasto. Mas no fundo todos já sabiam que se o Rato fosse pro pega, ia voltar com a bunda vermelha do espanco.

Até que numa dessas noites de quinta feira, o posto estava bombando. Tupamaro estava dentro da loja de conveniência, fazendo o lanchinho da madrugada. A loja é toda de vidro e Tupa vê chegar lá na rua um comboio de carros, à lá F&F e na frente vem o Sedici do Magro. Irado, o fino desce do carro e começa a gritar, da rua mesmo, para o Tupa dentro da loja:

"Hoje não tem mais desculpa! Tu vai ter que acelerar! Que que foi??? Tá arregando??? Tu sabe que vai tomar pau!"

Aquilo foi demais. A intimada foi brutal e na frente de todo mundo. Se o Tupa não aceitasse o desafio, iria ficar conhecido como O CAGALHÃO do VTi.

A conveniência virou a atenção de todos, que aguardavam o Tupa terminar de deglutir a última bocada de seu lanche, todos já preparados para a arregada monumental. Mas então, numa virada mais impressionante que a dos ciganos em "Snatch: Porcos e Diamantes" o nosso amigo Tupamaro pronuncia, tranquilíssimo, ainda limpando os farelos de empadinha da boca: "Ok então, se tu faz questão, vamos pro beco..."

UHHHHHHHH! A torcida fez o mesmo som que um estádio, quando o juiz marca a falta no limite da grande área.

Correria, função, todo mundo voando pro beco.

Lá a mesma baderna de sempre: Gente se batendo no caminho pro pega, macacada na ponte, pulando, louca pra nadar na lama do Dilúvio. Moda casa com uma cacetada de carros no oblíquo e a expectativa era grande. Os 3 alinhados: o Rato com o Tupa na pilota, o VTS do Menudo e o Sedici do Magro.

Largam. Primeira marcha é tudo meio parelho, se falta hp o Rato compensa no escalonamento. E de segunda e terceira é que vão falar os upgrades dos outros. Mas algo incrivelmente inesperado acontece e quando todo mundo esperava que o Rato começasse a ficar lentamente para trás, ele emite um som incrivelmente alto, e destracionando igual a turbo começa a abrir vantagem absurdamente. Não podia ser nada errado com os outros, afinal ambos andavam ali parelhos. Dificilmente os dois estragariam ao mesmo tempo.

Era o Rato mesmo que estava patrolando!

Chegando na modacasa o Tupa está vários carros na frente, passa dando aquele arromba e some da banda, pra nao aparecer mais naquela noite. A galera vai a loucura. Os oponentes descem dos carros batendo porta, ninguém sabe explicar o que houve. Até que um grita: "Ele tava com nitro!"

De fato, o Tupa já estava sentindo que os fatos se desenrolariam dessa forma e tratou de pegar emprestada com o Meu Dez uma garrafa de nitro. Montaram o kit na camufla e não falaram pra mais ninguém os sacanas! Ninguém sabia mesmo! Nem mesmo eu que já havia dado essa sugestão, sonhava que o carro estava nitrado naquela noite.

O resumo da ópera é que o Rato que já era meio capenga passou quebrado na moda casa. Queimou válvula e foi desmontado. Dali em diante virou projetão, nunca mais ficou pronto e a história virou uma lenda da noite.

Muitos reclamaram que não foi justo, que era sacanagem e toda aquela baboseira. Mas como todo mundo sabe, a única regra da rua é que na rua não há regras.

E aquela noite foi do Rato.

17 anos sem Senna

Nem a F1
nem os domingos
e nem nós mesmos
somos mais os mesmos

Conceitual ou prêt à porter?

Em 1996, o Salão do Automóvel de São Paulo trazia muitas atrações. Entre elas estavam, carros do BTCC, o super festejado campeonato de turismo inglês, bólidos de F1 e Indy (em sua época de ouro), além de lançamentos como o Marea, e a presença tradicional das marcas de maior prestígio junto ao público, como Mercedes, Porsche e Ferrari.

Entretanto, o stand mais lotado, era o de uma humilde Parati. Tratava-se da EDP200, sigla para Engineering Design Prototype. Era um protótipo da VW construído com intuito de demonstrar a capacidade e o talento do seu setor de engenharia e design.

Segundo dados da revista Auto e Técnica, a VW gastou cerca de US$ 800.000,00 (isso mesmo, oitocentos mil dólares!) para criar essa Parati. Segundo eles, o custo foi assim elevado, em função de ter sido um projeto elaborado em parceria com os fornecedores, e que inclusive, poderia ter sido colocado em produção, se a VW quisesse. Chegou a se falar em produção artesanal de 10 carros por mês, ao preço módico de US$ 80.000,00. Mas como já se imaginava na época, a idéia não foi colocada em prática.

Cifras astronômicas à parte, a EDP 200 mostrou-se um concept muito importante e avançado para os padrões da época no Brasil. Seu desenho agressivo, inspirado nas competições de turismo e a reengenharia de quase todos os componentes do carro, de forma a criar um protótipo operacional, causaram uma ótima impressão à todos os que visitaram a feira naquele ano e marcaram a história do tuning no Brasil.

É importante lembrar que em 1996 a palavra "tuning" não era difundida no Brasil como é hoje. O próprio mercado internacional tinha ainda uma visão não muito bem definida do que a expressão "tuning" viria a simbolizar. Naquele momento, o tuning ainda representava para alguns um conceito em que se uniam a forma e a função.

E conceitualmente era disso que tratava a Parati EDP: Um concept que trazia a idéia de unir forma e função, através de um modelo especial, criado pelos engenheiros da VW e montado com peças "aftermarket", de uma forma que pudesse ser colocado no mercado.

Em um certo sentido parecia muito com os carros que os aficionados sonhavam um dia conseguir ter em sua garagem. Mas não aquele sonho inatingível. Era algo mais plausível, mais real, pois dava a impressão que de fato poderia ser realizado. Afinal, não era uma Ferrari ou Lamborghini, era uma simples Parati.

E para transformar o simples e comum em algo desejável, foram instalados volante Momo Champion, bancos Recaro Style, manopla de câmbio e pedaleiras especiais, rodas BBS, revestimento do interior em couro, sistema de som Clarion composto por dois módulos, de 500W cada, dois subwoofers, dois woofers, oito midrangers e quatro tweeters, CD changer de 18 discos e todas aquelas coisas que muitos de nós pelo menos uma vez na vida já sonhamos em fazer em nossos carros para torná-los um pouco mais especiais.

A parte mecânica trazia também motor e caixa do GTi 2.0 16v, porém com um veneno leve: Retrabalho de cabeçote, escape mais livre e comandos Crane, o que segundo a VW levava o motor ao patamar dos 200 cv, que faziam jus ao nome ao carro.

Combinar vários elementos para que o todo seja harmonioso visual e funcionalmente já é um trabalho que merece respeito, mas talvez o que mais chamasse a atenção nesse concept fosse o trabalho de carroceria realizado pelo pessoal da Volks.

As novas peças, foram modeladas em clay, um tipo de massa específico para isso e posteriormente moldados em fibra, segundo a VW, de carbono. O grupo óptico superior foi substituído por dois pares de faróis redondos e simétricos, incrustados em uma espécie de máscara, que tomava o lugar da grade, e também abrigava os piscas ou setas de direção. Como a grade superior era totalmente fechada, toda a refrigeração era feita através da tomada frontal do pára-choques. Esta, não era constituída de travessas horizontais, como nos modelos de linha, mas sim de uma única chapa furada estampada e moldada. A grande “boca” abrigava também um par de faróis de milha.

O pára-choques dianteiro, rente à carroceria, trazia incorporados spoilers defletores de ar e tomadas de ar estilo “tubarão” para os freios dianteiros. Além disso, estava bem integrado com os alargadores de pára-lamas, que foram aparafusados na carroceria com o intuito de manter as rodas maiores totalmente dentro deles.

Nas laterais, foram instalados apliques, que alargavam o carro visualmente, e spoilers inferiores, que continuavam as linhas criadas pelo defletor frontal. Próximo as caixas de rodas traseiras, haviam tomadas de ar para os freios, semelhantes as dianteiras.

Na traseira, a mesma coisa: pára-choques rentes ao carro, spoilers inferiores muito baixos, defletor de teto sobre o vidro traseiro, para “alongar” o carro, melhorando assim o coeficiente de penetração aerodinâmica, e uma grade de chapa estampada, semelhante a dianteira, em cuja base havia um acabamento imitando os extratores de ar dos carros de corrida.

Externamente, outros detalhes como retrovisores em concha pequenos, com hastes de alumínio, lanternas fumê que eram vanguarda na época, ponteira de escape quadrada em inox, pinças de freio vermelhas, tampa de combustível em alumínio, antena de teto tipo GTI e faróis escuros completavam o visual da EDP.

Apesar da irrepreensível qualidade da fabricação do carro e das peças especiais, alguns desses elementos eram exagerados, talvez chamativos demais para um carro que pudesse ser de fato comercializado. Mas todos eles, se não eram funcionais, ao menos compartilhavam os fundamentos da funcionalidade com os carros de competição que foram inspiração para as modificações.

Se olharmos a EDP hoje, como um carro que poderia estar em nossa garagem, talvez a percebamos como algo interessante em termos de engenharia, mas que passou um pouco do ponto em termos de design, principalmente após a grande onda do tuning. Mas talvez isso seja mais um mérito do que um defeito, pois os concepts são criados justamente para traduzir e comunicar as tendências dos mercados, muits vezes justamente através dos exageros visuais.

 Mustang MACH III concept trouxe diversos elementos que deram origem à quarta geração do Mustang em 1994

O tsunami do tuning com certeza causou uma grande reviravolta no mercado, associando a imagem das modificações em automóveis com o preconceito de uma grande parte dos consumidores desse meio. Será que a idéia da VW de apresentar um conceito que estava ligado nas tendências do mercado foi levada e desapareceu com essa onda?

Há alguns dias fiz uma busca pela Parati EDP200 na net e só encontrei uma foto muito pequena, sem definição e sem nenhuma explicação do que era ou por quê havia sido criada. De uma certa forma isso me entristeceu, pois quem morre com isso é a nossa cultura de carros.

Talvez o que nos falte por aqui, em termos culturais, seja "tempo de serviço". Quem sabe, comparados com outros países mais desenvolvidos automobilisticamente, tenhamos ainda pouca história. E é precisamente por isso que não devemos esquecer as iniciativas que marcaram época. Então, achei importante trazer de volta um pouco dessas fotos e dessa história, para que não fiquem no esquecimento.

Eu ainda guardo a imagem daquela Parati totalmente diferente, de acabamento impecável em seu estande giratório, permanentemente apinhado de pessoas, que ofuscou até mesmo as maiores estrelas do Salão de 96. Pouco importa se era realmente prêt à porter ou simplesmente moda conceitual. O que importa é que estava lá, chamando a atenção para uma crescente tendência cultural, o aftermarket, que nada mais é o mercado de peças de modificação e performance, do qual todos fazemos parte. 

Atrás das grades.

Nasci e cresci em Porto Alegre. Me criei desde cedo brincando solto na rua, com a gurizada da vizinhança. Tomávamos banho de chuva, jogávamos bola nas praças e com nossos carrinhos de lomba debaixo do braço, explorávamos os bairros próximos em busca de ladeiras com calçadas relativamente lisas, que riscávamos com as nossas rolimãs, à despeito dos protestos e ameaças dos moradores velhos e chatos que nos botavam para correr com seus xingões.

E o maior medo era justamente esse: Levar um xingão de um velhote mal-humorado. Saíamos e ficávamos horas na rua, com o único compromisso de voltar antes da noite cair. Não se falava em violência. Ao menos não dessa forma como a vivenciamos hoje, em que nossos comportamentos de auto-preservação não são mais regidos pelo bom senso, mas sim pela paranóia.

Eu cresci numa Porto Alegre diferente, sem grades, que infelizmente pertence a um mundo que não existe mais. Cada geração certamente tem suas desilusões em relação às consequencias que o progresso imprime na sua realidade. Só posso imaginar a decepção que foi para a geração dos meus avós, que passaram sua infância se banhando nos balneários do Guaíba, ao verem o avanço do progresso transformá-lo paulatinamente, ano após ano, no que hoje se tornou.

Da mesma forma, não importa o quanto me solidarize com a idéia, jamais conseguirei ter o mesmo sentimento de repúdio que teve a geração dos meus pais em relação ao muro da Mauá, que separou a cidade de seu rio e cuja polêmica até hoje é uma ferida aberta no inconsciente coletivo da cidade.

Mas eu, quando fecho os olhos e volto aos anos oitenta, não vejo as praias limpas do Guaíba ou um muro em lugar de um belo pôr do sol. Não me ressinto especialmente dos efeitos negativos do progresso sobre a natureza e também não me rebelo contra um muro que em grande parte simbolizava o autoritarismo de um governo. Por legítimas que sejam, essas não são as dores da minha geração.

Quando fecho os olhos e volto no tempo até minha infância, vejo uma cidade sem grades. Vejo a praça Dr. Maurício Cardoso, com suas fontes, espelhos d'água, córrego, peixes e até mesmo tartarugas, tudo isso num ambiente aberto.

Vejo os jardins de inverno de vários estabelecimentos comerciais como algumas agências bancárias ou a galeria Esplanada center, as belas casas com seus amplos jardins e gramados, todas elas sem grades. Ou mesmo as casas do meu bairro, com seus muros altos o suficiente apenas para conter seus cachorros pequineses.

Mas quando abro os olhos vejo nos noticiários propostas para cercar todo o Parque Farroupilha, praças e parques depredados, casas com grades de cadeia, placas com dizeres: "CUIDADO CERCA ELÉTRICA" ou aqueles "ouriços", que fazem com que a cidade tenha a aparência das praias da Normandia no Dia D.

Eu mesmo resisti até onde pude enquanto todos aderiam às grades. E isso implicou em ter por diversas vezes o desgosto de recolher pela manhã, todo o tipo de dejetos de dentro do meu pátio. Desde seringas e camisinhas usadas até restos de comida. O único quintal não cercado da rua virou também o banheiro dos cachorros dos vizinhos e dormitório de moradores de rua. Mas o pior mesmo era quando ocorria o inverso.

Sem falar é claro nos furtos e roubos que hoje em dia não se limitam apenas às roupas do varal e botijões de gás.

Não deixa de ser irônico que aqueles mesmos velhotes chatos que não tiveram infância e não nos deixávam andar em suas calçadas com nossos carrinhos de lomba hoje teriam muito mais medo de nós do que nós tínhamos de seus xingões. Acho que isso por sí só é um bom exemplo do tipo de inversão de valores que ocorreu nesses últimos vinte ou vinte e cinco anos.

A cidade está mais feia por causa das grades que foram sendo erguidas aos poucos. Lentamente fomos nos acustumando a elas, da mesma forma que o sapo escaldado do famoso ditado. Um belo dia acordamos e descobrimos que os ladrões estavam soltos na rua e nós presos, dentro de casa. É isso que as grades simbolizam e é disso que me ressinto.

O bochecho

Bem, estamos na alta temporada de verão: Férias, praia, sobras de contas do final de ano, carnaval no horizonte... Tudo isso significa que a alta temporada de verão acaba sendo sinônimo de baixa temporada nas corridas. Até há alguns eventos ocorrendo, mas nada de muito relevante.

Mas o blog não pode parar, então tenho que achar algo para comentar, mesmo nessas épocas de entressafra. E como o final de um ano geralmente é uma época de auto-avaliação e reflexão, isso acaba trazendo algumas velhas memórias - que no meu caso, quase que invariavelmente tem um carro como tema central, ou o mundo dos carros como pano de fundo - e pensei que essas memórias não podem ser esquecidas, afinal... Poxa, são as memórias da minha vida, tudo aquilo que constitui a própria matéria prima da qual confecciono a minha existência nesse mundo tão efêmero...

Ou, menos filosofica mas talvez até mais importantemente: Precisam ser lembradas, nem que seja para dar boas risadas com os amigos e leitores aqui desse humilde espaço.

Pois bem, vou começar esta com aquela célebre: "Tem um amigo meu..."

Afinal, quem não tem aquele amigo louco, ou melhor dizendo, com uma leve incompatibilidade com a sociedade e com o modo de vida das pessoas "normais"? Enfim, eu tinha um amigo assim. E sendo meu amigo, logicamente que gostava de carros e de modificá-los. E claro que ele fazia isso ele mesmo e à sua maneira, que não podia ser mais peculiar.

Como todo guri, o Gonçalo (não vou usar nomes verdadeiros e à partir daí vocês já devem imaginar que vem bomba) gostava de carros rebaixados, rodas grandes, "euro", com herança preferencialmente alemã. Dirigia um VW já antigo, bem sovado, mas com motor de 2 litros e tinha um desprezo especial por modelos 1.0.

Era o início da era dos carros 1.0, ou um pouco depois, logo após as montadoras abandonarem o sistema "pé-de-boi" e começarem a vender os milzinhos com alguns equipamentos a mais e um visual não tão horrendo como os primeiros modelos.

Hoje, menos ingênuo, desconfio que o Gonçalo não tinha nada de fato contra a motorização 1.0 em si, mas sim em relação ao fato de que esses modelos começavam a representar, para pessoas de de faixa etária e nível sócio-econômico que ele considerava similares aos dele próprio, a chance de adquirir um veículo zero km. Coisa que ele não tinha condições.

Então ele se orgulhava muito do seu Santana GLS 2.0 completo, top de linha, mas que já tinha uns bons anos de uso e na verdade só caiu na mão dele, porque o pai tinha comprado o carro zero e na hora de trocar provavelmente foi mais vantajoso passar o Santanão pro guri, do que passar o desgosto de receber uma ninharia na troca por um mais novo.

Gonçalo não odiava apenas os carros 1.0, mas também todo o estilo de vida relacionado: Trabalhar 8 horas por dia, de camisa e calça social, em algum escritório e, como ele dizia na época: "Não produzir nada". Já ele mesmo sempre foi o tipo de pessoa que produzia muito. Muita confusão, muitos problemas e consequentemente, muitos episódios incomuns, sendo que alguns deles eram bastante engraçados.

Gonçalo não tinha completado o ensino formal. No que tocava a escola, ele era como um Einstein ou Isaac Newton, só que sem a genialidade. Não que fosse burro, bem pelo contrário, mas usava a inteligência apenas para fazer merda.

Certa feita, numa dessas temporadas de verão o pai de Gonçalo resolveu tirar férias e viajar com o restante da família, cometendo a incomensurável insensatez de deixar o filho tomando conta das coisas enquanto ele ficava fora, longe durante semanas e com data préviamente determinada para voltar. Ou seja: Pediu.

De todas as coisas que ocorreram nesse período, vou me ater apenas às que nos interessam e ao menos por enquanto, não vou falar sobre os travestis ou o gato que ele jogou pela janela do sexto andar. Vou falar apenas sobre carros.

Como a viagem era de avião, o confiante pai deixou na garagem seu Passat alemão novinho, na única vaga da garagem do apartamento. E claro que deixou a chave em casa. Nem preciso dizer que o avião ainda nem tinha decolado e no lugar da vaga do Passat estava o Santana, enquanto o legítimo alemão já passeava pelas ruas da cidade, com nosso herói ao volante.

As semanas passaram rapidamente e pelo que eu me lembre, nenhum dano severo foi imputado ao Passat do coroa. Até que chegou o dia da volta. Gonçalo aparentemente queria aproveitar o passat até os últimos segundos e enquanto o avião já estava abaixando o trem de pouso, o tresloucado aparece lá na oficina, precisando de ajuda urgente para tirar o Santana da garagem do prédio e colocar de volta o Passat, tudo no melhor estilo Tom Cruise em Risky Business: Quando o velho chegasse, encontraria tudo imaculado, inclusive o carro, que naturalmente seria o objeto que despertaria a maior desconfiança.

Ah... Me esqueci de mencionar que em função de sua inépcia para os estudos em função de sua total insuburdinação à autoridade, unida a sua criatividade fértil e paixão por carros, Gonçalo acabou se tornando cientista maluco de todas as atividades que envolvessem fios e elétrica de automóveis, como som, alarmes, faróis especiais, vidros elétricos e etc.

Então, não preciso também dizer que ele precisava ajuda porque o Santana não pegava e era impossível empurrar para fora pois o estacionamento em que estava era no nível subsolo. Como não tinha bateria, lá fomos com um cabo de ponte. Fizemos a conexão na bateria do Passat, mantivemos o motor ligado e o arranque do Santanão virava bonito (ainda mais com o nada de compressão que restava ao motor após uns 400 000 km).

Só que o carro não pegava. O troço era carburado à gasolina e concluímos que depois de tanto tempo parado havia secado a cuba. Precisava de um "trago", ou seja, uma injeção de combustível direto no coletor de admissão, assim o motor gira e movimenta a bomba mecânica que puxa combustível para o carburador e assim a coisa vai.

Mas organizado que ele era, não tinha nenhuma ferramenta, não tinha um galãozinho de gasolina e muito menos um recipiente para dar o trago. E o cronômetro correndo...

De rompante, surge um brilho nos olhos de Gonçalo, quase como se dissesse "eureka", ou surgisse aquela lâmpada em cima da cabeça dele, como ocorre com o Professor Pardal. E imediatamente ele começa a fuçar no cofre do Santanão, como se fosse um rato, no meio daquela miríade de fios e cabos de som, alarme e todo o tipo de coisas mais que se possa imaginar, até que encontra o filtro de combustível.

Puxa com vigor a mangueira que leva do filtro ao motor (que logicamente já não tinha mais a abraçadeira) e para o meu espanto ele coloca a boca na saída do filtro e suga toda a gasolina...

Rapidamente ele procura a boca do carburador e cospe aquela gasolina dentro do coletor ao mesmo tempo em que segura a borboleta do 3E aberta... Vira-se então para nós e em seu semblante vemos um misto de felicidade e orgulho pela idéia, mas que não conseguem se sobrepor à cara toda torcida que ele faz em função do gosto repugnante da gasolina dentro da boca. Era como se seus olhos estivessem sorrindo, mas o resto da face se retorcesse de uma forma pior do que se tivesse chupado cem limões de uma só vez.

Mas como sempre ele não se abalou por tão pouco, rapidamente entrou no carro, bateu arranque e... Voilá! Pegou de prima!!!

Mal podía crer. Olhei para o nosso amigo em comum, o Tiago, que estava junto naquela empreitada e percebi que ele estava tão estupefato quanto eu. Não havia ainda nem me recuperado daquilo e ele já estava manobrando o carro para fora e dizendo que agora iria "sobrar tempo" e que tínhamos que subir no apartamento dele, pois ele iria nos mostrar um site incrível. Eu não queria nem imaginar do que se tratava...

Então enquanto subíamos para o apartamento no elevador ele começa a nos falar sobre esse site, o CVS... "Cara, vocês tem que ver, é um site pornô, mas não é um site comum, é o CVS Bizarre Sex! Tem que ver, tem com cachorro, com cavalo, tudo que é bicho! E não é só com bicho, tem com alimentos também, bananas, maçãs e até uma que enfia uma latinha de refri no..."

Nosso amigo em comum então interrompe, aparentemente chocado: "Mas Gonçalo, mulher pelada só ou sexo normal então não tem?"

Antes que Gonçalo pudesse protestar contra a caretice do nosso amigo Tiago, ele sente algo diferente na boca e o clima fica tenso... Começa a mexer num dos molares, como se tivesse algo preso ali e tanto mexe que fica com o dente na mão... Tira da boca, mostra pra nós e fala, como se não fosse nada: "Ah, já sei o que houve..."

Tiago olha para mim e não consegue conter o murmúrio: "Mas ô meu... será que foi a gasolina?"

Normalmente eu teria dado uma gargalhada, mas pra mim parecia óbvio que após poucos minutos de ele ter feito um suculento bochecho com gasolina aditivada o dente dele havia caído, bem na nossa frente... Fiquei mudo, mas Gonçalo escutou o comentário de Tiago e disse hiperativamente, como se aquele elevador não chegasse nunca ao andar: "Fica frio, não tem problema, não dá nada, é assim mesmo".

Assim mesmo???

E assim que saímos do elevador, com essa mesma naturalidade, começou a falar novamente sobre o CVS Bizarre Sex, bastões de baseball e todo o tipo de zoofilia, ao mesmo tempo em que compulsivamente passava a língua no buraco deixado pelo dente que inexplicavelmente tinha caído após um banho de gasolina.

Gonçalo entrou então no apartamento e dirigiu-se imediatamente à geladeira. O apartamento era espaçoso, mas a entrada da cozinha era estreita, de um lado ficava a geladeira e do outro o freezer. Quando foi abrir a porta da geladeira, surgiu do nada um gato branco de madame em cima do freezer. O gato tinha uma expressão assassina nos olhos, parecia uma jaguatirica enfurecida e estava prestes a atacar. A fera felpuda não tomou sequer conhecimento de mim e do Tiago, dava para ver que o negócio era pessoal. Mas felizmente Gonçalo identificou a ameaça a tempo e conseguiu se defender do que seria um ataque fatal "às traição", escorraçando o gato para a lavanderia.

Não sei o que deixou aquele gato assim, mas com certeza os dois ainda tinham algo a resolver. Porém, antes que eu pudesse pensar nisso, Gonçalo abriu a geladeira e pegou da porta um tubo de Super Bonder. Impassível como antes, abriu o tubo, tirou o dente do bolso e começou a colocar cola. Tiago a princípio achou que fosse uma piada, mas quando ele pegou o frasco e começou a colocar cola também na gengiva tudo ficou explicado....

Colou então o dente no lugar, fez pressão por uns 15 segundos, mas que naquela cozinha apertada, a 3 palmos um do outro e com a fera doméstica espreitando de cima da Enxuta, para nós pareceram mais uma eternidade. Quando terminou o processo, cerrou os dentes tentando alinhar melhor a oclusão do molar recém colado, olhou para nós, ambos com os olhos arregalados de incredulidade e disse:

"Vamos ali ver o CVS?"

 Ah, e para quem quer saber dos travestis... Bem, essa eu conto quem sabe nas férias do ano que vem!

Alexandre Kroeff é campeão!

E após muita briga nas ND4 e 5, Alexandre Kroeff consegue levar seu Maverick aspirado ao título do campeonato da AD. A briga foi boa com Gustavo Stock e seu 147 destruidor de gigantes, mas ao levar duas bonificações de classe de tempo, uma na sexta e uma no sábado o Maverick Golias não quis cair perante o 147 Davi.

Sérgio Fontes levou seu Gol 96 à uma incrível arrancada nos pontos, conseguindo buscar a terceira posição.

Em quarto lugar ficou o estreante na AD Alex Machado com seu Chevette Hatch. Machado chegou a liderar o campeonato após a segunda etapa, mas caiu para quarto após a terceira e ao final da contagem de pontos permaneceu nesta posição. Vale lembrar que é uma grande colocação para um estreante.

Em quinto ficou Roger Condotta com seu Passat aspirado, em sexto o Eclipse de Rafael Andreis e Diego Zottis que até a sexta feira acordou líder do campeonato foi empurrado para a sétima posição ao término da rodada dupla.

Esse foi o maior campeonato da AD de todos os tempos, contando com 341 inscritos e com uma média de público de cerca de 4 mil pagantes por prova.

Os campeões anteriroes foram Sérgio Fontes (2007), Felipe Hil (2008), Sérgio Fontes (2009) e agora junta-se a essa seleta galeria o nome de Alexandre Kroeff, pela conquista de 2010. Vale lembrar que Kroeff é o primeiro piloto a vencer  a competição com um carro aspirado.

Ficam os parabéns aos pilotos mais bem colocados, pois o campeonato da AD é uma competição difícil que requer não somente um carro rápido, mas também estratégia, constância e habilidade de pilotagem.

Noite do Desafio 4 é sucesso novamente!

A primeira etapa da rodada dupla das Noites do Desafio 4 e 5 ocorreu ontem. Apesar de ser realizada em uma data que tradicionalmente não atrai grandes públicos a Tarumã, apenas o primeiro dia da rodada dupla já atraiu mais de dois mil pagantes para o autódromo.

A prova trouxe pilotos de diversas cidades do RS, entre elas  Porto Alegre, Canoas, Sapucaia, Novo Hamburgo, Lajeado, Gravataí, Giruá, Farroupilha, Xangri-lá, Capão da Canoa, Caxias, Bagé, Alvorada, Montenegro, Igrejinha, São Leopoldo, Viamão e Osório, o que demonstra que a prova vem se firmando como um evento de nível estadual, atraindo o interesse de pilotos de todo o RS.

Na pista, tivemos como destaques alguns carros na casa dos 7 segundos, dentre eles sendo o mais rápido o Eclipse de Rafael Andreis, com mais de uma puxada no tempo de 7,0. Entre os carros de tração dianteira os destaques foram Sérgio Fontes com seu gol 96, o único carro de tração dianteira a andar na casa dos 7 nas noites do desafio, baixando seu recorde pessoal para 7,8 segundos. Além dele Fabio Benassi finalmente conseguiu andar com seu Gol 916 e atingiu o bom tempo de 8,1. Colado nele vem o 147 de Gustavo Stock, que pilotava na ponta dos dedos, conservando o carro para a etapa de sábado, pois ele é um dos candidatos ao título. Apesar disso consegiu um bom tempo de 8,2. 

O quarto lugar do campeonato, Alex Machado com seu Chevette Hatch preto estreou uma nova frente, agora com os faróis montados. O carro ficou com um visual muito melhor, demonstrando a preocupação do piloto com esse aspecto de seu carro. A performance de Alex estava sólida também, com puxadas na casa dos 8 segundos baixos, mo.strando que ainda não jogou a toalha na disputa pelo título de 2010 da AD. A chance dele é buscar a bonificação dos 8,0.


Em segundo lugar no campeonato vem Alexandre Kroeff e seu Maverick endiabrado. Kroeff andou na casa dos 7,7 segundos e protagonizou uma das mais belas disputas contra o Eclipse de Rafael Andreis. O locutor Johnson atiçou a galera, que desceu da arquibancada e colou no alambrado para ver a puxada: Kroeff sai na frente, com reação na casa dos 300, contra a reação na casa dos 600 de Rafael. O Maverick traciona sempre muito bem e ambos fazem bons tempos na primeira parcial de 60 pés. Mas quando falam os cavalos do motor turbocomprimido do Eclipse, o Maverick sucumbe e o Eclipse passa com um tempo combinado de 7,6 enquanto o Maverick cruza na casa próxima aos 8,0. 


Essa puxada foi muito semelhante à outra ocorrida na ND3, com um desfecho também similar. 2x0 para o Eclipse em cima do Maverick. Mas por outro lado, se Kroeff conseguir a bonificação dos 8,0, estará com uma das mãos no título.

O lider do campeonato, Diego Zottis, que pilota o belo Camaro vermelho V8 também estava presente e buscando a bonificação dos 9,0. Cada um buscando sua própria estratégia para levar o prêmio máximo do ano de 2010.

Mas apesar da disputa o clima já tradicional de descontração entre os presentes foi um dos destaques da prova, que traz na variedade dos carros competindo a maior atração para o público. Mas a galera também gosta e participa muito do show das cadeiras elétricas, pilotadas por Pimentel e Marquetti, seja torcendo na arquibancada ou levando aquela descarga de adrenalina

Quem foi pôde ver em primeira mão a nova pintura da pista, que foi muito elogiada e deu um visual inédito às arrancadas de Tarumã. Das mais de 190 pré-inscrições para os dois dias de evento, cerca de 120 carros competiram já na sexta-feira e um bom número de pilotos é esperado para a etapa complementar, a ND5, que ocorre hoje, à partir das 16h e vai contar também com a já tradicional eliminatória TOP16 que irá premiar os vencedores em dinheiro. Dentro da competição eliminatória, cada vitória valerá R$100,00 e a vitória na final valerá R$400,00, totalizando um prêmio de R$ 700,00.

 

 

Fotos: www.rachataruma.com.br