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O que faltou no Festival Brasileiro de Arrancada

Gol de Leandro Branco, destaque gaúcho no festival:: Venceu  a categoria FLD e foi o carro de tração dianteira mais rápido da prova. As parciais foram 1,381 nos 60 pés, 3,771 nos 100 m, 5,647@212.98 km/h nos 201 m e 8,634@269.34 km/h. Excelentes tempos, mas como se sairia numa disputa com enfrentamentos diretos?

Domingo, 11 de dezembro de 2011

Sexta, sábado e hoje ocorreu o Festival Brasileiro de Arrancada, da Força Livre Motorsport no Autódromo Internaconal de Curitiba. O festival é indubitavelmente o maior, melhor e mais esperado evento de arrancada do país, porque tem o maior número de carros, maior público e o maior impacto cultural dentre todas as competições de arrancada que ocorrem no Brasil.

Isso tudo faz com que os pilotos dêem a maior prioridade ao festival, muitas vezes construindo um carro o ano inteiro, apenas para chegarem lá prontos para disputar da forma mais competitiva possível. Vão lá para brigar de verdade.

E nesse ano não foi diferente: Muitos pilotos, carros cada vez melhores e mais rápidos, arquibancada cheia e grande repercussão entre os aficionados pelas mais diversas categorias, dos golzinhos aspirados aos dragsters.

Eu mesmo já fui um grande crítico de certas categorias, como por exemplo a DT-A (carros de tração dianteira, montados, com turbo e preparação do motor bastante liberada), por conta de algumas regras burras que eram atreladas a ela alguns anos atrás. Hoje em dia tudo está bastante diferente, a categoria possui um regulamento desportivo mais coerente e também um regulamento de segurança mais racional. Com isso os carros com poucas mudanças se tornaram muito mais rápidos.

E não foi só a DT-A que evoluiu, várias outras categorias melhoraram e o principal motor dessa evolução foi a adoção de pneus de competição. É notório que em função desta simples modificação, hoje todas as categorias estão bem mais rápidas, o que potencialmente traz mais emoção e um melhor nível ao espetáculo.

Hoje não temos só carros mais rápidos como também estamos começando a ter também mais carros rápidos. A categoria XTM, que foi introduzida recentemente, se não estou equivocado, pelo Rogério Grégoris, trouxe um vislumbre do que pode ser o fim da "copa gol", como muitos chamam algumas categorias, pois apesar de o regulamento ser aberto, nelas correm 95% de VW Gol contra 5% apenas de carros de todas as outras marcas somadas. Já a XTM é uma categoria verdadeiramente de competição e nela aparece um grande número de carros de todos os tipos, marcas e motorizações, todos eles com potencial para andar muito rápido e com um certo equilíbrio, apesar da diversidade.

Além disso o número de dragsters também parece estar maior do que nos últimos anos. Me arrisco a dizer que isso é em parte consequência dos "espólios" de uma guerra que o Velopark vem travando com a arrancada. O empreendimento desfez-se de todos ou quase todos os dragsters de excelente qualidade fabricados pela Undercover Racing que haviam comprado há alguns anos, com o objetivo de fomentar o esporte. Esses carros estão por aí rodando, pois são muito confiáveis, rápidos e também fáceis de pilotar. Mesmo que não tenha havido um grande número deles em Curitiba neste final de semana, o fato de eles existirem e estarem distribuídos por aí nas oficinas de todo o país, faz com que eles repassem tecnologia, dêem mais confiança aos fabricantes artesanais daqui e também aos preparadores.

A cultura de dragster no Brasil está tão no seu início, que a dúzia de unidades de alta qualidade que o velopark trouxe pode estar impactando culturalmente o meio numa certa escala. Ironicamente, os drags só conseguiram começar a cumprir o papel a eles designado pelo Velopark, depois que de lá saíram.

Tudo isso, a experiência de brasileiros que vem correndo e visitando arrancadas no exterior, a troca de conhecimento que ocorre conforme estes e outros carros americanos (como alguns top-doorslammers que estão por aí) são trazidos para cá, tem feito com que a arrancada melhore seu nível e isso se reflete principalmente no festival.

Mas aproveitando o gancho dos conterrâneos que tem tido experiências ao volante de carros de arrancada na terra do Tio Sam, é justamente aí que a festa perde um pouco do seu brilho. Explico: Recentemente Sidney "Grandão" Frigo conseguiu vencer uma prova num dragster numa categoria de acesso da NHRA. Grandão corrreu algumas provas sem sucesso antes de conseguir chegar a vitória. Talvez essa "patinada" seja justamente uma herança da nossa famigerada "cultura do recorde" dentro da qual pouco importa a capacidade do piloto de vencer uma eliminatória de 16 carros, ou seja: Ser perfeito em todas as puxadas, não queimar e fazer boas reações. No Brasil, só o que importa é o tempo de pista, o famoso RÉÉÉÉÉÉCORDE, tão festejado que virou até marca registrada do locutor do festival.

Mas Grandão percebeu onde falhava e voltou para a escolinha, treinou sua reação à exaustão e foi capaz de trazer uma vitória para casa, mesmo correndo na terra da arrancada.



É aí que, na minha visão, o festival perde um pouco de seu brilho. A própria estrutura da competição não inclui finais ou qualquer forma de enfrentamento direto.

Como um exemplo, posso falar sobre uma puxada que vi entre dois competidores, que foi bastante acirrada: O carro da pista da esquerda largou na frente e seguiu na dianteira até o fim, cruzando os 402 m na frente. Mas seu tempo de pista nao se aproximou muito do recorde. Já o carro da pista da direita, mesmo saindo atrás e chegando atrás, foi tirando a diferença e mesmo com um combinado pior, teve um tempo de pista mais baixo. Então o locutor ficou empolgado narrando suas parciais, com aquele tom de urgência, sugerindo que talvez a puxada fosse recordista.

No final não saiu o rééécorde, mas o fato de todos darem mais atenção ao carro que perdeu a puxada mostra claramente a diferença entre a arrancada praticada no festival e a arrancada praticada pelos americanos. Então, para mim que estou acostumado ao TOP16, à estratégia de pista, a pilotos que ganham corrida justamente na reação, quando assisti às disputas do festival me pareceu que ficou faltando algo.

Luciano Nichetti e o Cobalt em Orlando:  Casa dos 7 nos 402.  Ótimos tempos, mas o que vale é a vitória no mata-mata, não o tempo de pista. Lá fora Luciano bate de frente com os grandes nomes do sport compact, mas acreditamos que tem tudo para chegar lá. Por enquanto seguimos na torcida.

Faltaram a expectativa para saber quais carros se enfrentariam na final, a surpresa de ver Davi derrubando Golias, a pressão nos ombros do piloto que sabe que não pode errar, do contrário será eliminado. Na verdade não há muito o que dizer, pois o que faltou foi simplesmente a competição em si.

Na minha forma de ver, o que rolou lá foi análogo às classificatórias de competições por enfrentamento direto, como o TOP16 da AD ou os "Quick 16" nos quais Luciano Nichetti vem correndo lá fora com seu Cobalt de 7 segundos, ou mesmo as eliminatórias da NHRA conquistadas pelo Grandão. Mas tão somentea as classificatórias, que normalmente servem só para decidir quem disputará o "mata-mata", que é de fato a competição.

Em outras palavras: Foi como assistir o qualifying da F1 e ignorar a prova em si.
 
Por mais que esteja num patamar superior a qualquer outro evento do genero realizado no Brasil, com um nível ímpar de carros, pilotos, público e influência, esta é uma lacuna que, para quem já tomou contato com competição direta QUE FUNCIONA, não pode ser preenchida por nada disso.

Tom West VIII

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Tom West V

Belchfire Runabout: O carro do Pato Donald

carrogitinho.blogspot.com: Anos 80, cinema, desenhos, história

Navegando pela net tem vezes que a gente encontra coisas incríveis. Afinal, que relação história, cinema, desenhos animados, carros e hot wheels podem ter entre si?

Dá pra se dizer que hoje em dia um blog é quase um instantâneo tirado diretamente de dentro da cabeça de uma pessoa. E cada cabeça é um universo, onde cabe muita, muita coisa mesmo. Mas como ponto de encontro dessas coisas aparentemente meio desconexas há sempre a vivência e as lembranças de alguém.

Eventualmente encontramos alguém que se dá o trabalho de revelar essas "fotos" de sua mente e o resultado a primeira vista pode ser meio estranho, mas basta ler um pouco e daí dá pra entender com mais facilidade.

Esse papo parece meio louco pra você? Então dê uma lida num texto de lá que transcrevo agora aqui no 1320. Se a bagunça que existe na sua cabeça for parecida com a do Alan, que faz o blog, então entre no youtube, faça um playlist com "musica anos 80" e visite o carrogitinho.blogspot.com, pois lá tem muito mais coisa.

1934 Belchfire Runabout

 

O mais famoso carro do universo dos quadrinhos Disney foi criado pelo desenhista Al Taliaferro (1905-1969) em uma tirinha de jornal publicada a 1º de julho de 1938. O carro em questão é um 1934 Belchfire Runabout, pertencente a Donald Fauntleroy Duck, mais conhecido por nós como Pato Donald.

Reconhecido pela placa 313 (que alguns acreditam ser a data de nascimento do pato, 13 de março. Os americanos põem o mês na frente do dia…), o carro teria sido construído pelo próprio Donald, conforme ele mesmo chegou a afirmar certa vez para os seus sobrinhos. Por isso, o carro constantemente dava “prego” e Donald não podia consertá-lo, uma vez que ele fora construído com peças antigas, que não eram mais produzidas. Apesar de ter utilizado outros modelos, o Runabout tornou-se uma das marcas registradas de Donald, assim como seu temperamento explosivo, a camisa e o boné de marinheiro.

O carro aparece ainda nas histórias do Super Pato onde, para preservar a identidade de Donald, ele aparece com a placa X. Este modelo foi preparado pelo Professor Pardal com uma série de equipamentos como um veeblefetzer e uma Glüstock 13 U, especialmente concebidos para combater o crime. Não me perguntem o que essas peças fazem... Só o Professor Pardal sabe!

 

Corte do 1934 Belchfire Runabout.

Notem a semelhança entre o Belchfire Runabout de Al Taliaferro e o Bantam Roadster 1939 do acervo do Frick Car and Carriage Museum, em Pittsburgh, na Pensilvânia.

American Bantam

 

Acredita-se que para criar o 1934 Belchfire Runabout, Al Taliaferro teria se inspirado em um American Bantam Roadster de 1938, cuja origem encontra-se na American Austin Car Company, ligada à inglesa British Austin Motor Company. A intenção da empresa era produzir e vender nos Estados Unidos o Austin 7, o famoso Baby Austin, carro pequeno e com sete cavalos de potência lançado em 1922 que foi um grande sucesso em locais de pouco recursos, distâncias pequenas e estradas ruins. A empresa pretendia ainda que o carro fosse uma alternativa aos cyclecars e sidecars típicos do período. Além do mais, a partir da década de 1920, este tipo de automóvel, pequeno e barato, se encaixou perfeitamente no espírito divertido da época.

A história do American Austin começou em 1930, quando sua produção foi iniciada em Butler, na Pensilvânia. Ele utilizava os mesmos chassis e motor do carro inglês, mas como seu estilo foi considerado conservador para os americanos, a empresa contratou o conde russo Alexis de Sakhnoffsky (1901-1964), um dos mais importantes designers de automóveis do período, cuja experiência incluía projetos para a Auburn, Cord e Packard, para trabalhar no carro. O resultado foi uma série de soluções que fizeram o carro parecer maior do que ele realmente era através de uma nova grade, interior e pára-lamas. Ao ser lançada, a versão coupe era vendida como sedan a 445 dólares, um pouco menos que um Ford V8 roadster.

A maioria dos American Austin era equipada com motor quatro cilindros de 45 cm3 que produzia cerca de 15 HP. As molas transversais da suspensão dianteira e as semi-elípticas da traseira produziam um rodar confortável. Os freios eram mecânicos nas quatro rodas e tinha um câmbio manual de três velocidades. Com um consumo estimado de 25 quilômetros por litro, preço baixo e sem a Grande Depressão de 1929, o futuro da companhia parecia ter sido promissor. A crise econômica, contudo, fez os carros de segunda mão se tornarem mais baratos e, consequentemente, mais atrativos, e as vendas caíram. Ainda assim, mais de 8.000 carros foram vendidos durante o primeiro – e melhor – ano de vida da companhia, até que a produção foi encerrada em 1932 após ter produzido apenas cerca de 20.000 carros.

 

A quando de seu lançamento foi grande o entusiasmo pelo carro. Sua aparência e tamanho o levaram a ganhar notoriedade ao “trabalhar” junto a comediantes famosos da época como, por exemplo à esquerda, Buster Keaton (1895-1966). De fato, tanto o Austin American, como mais tarde o Bantam, em suas versões roadster se tornaram o protótipo dos carros de desenho animado: de apenas dois lugares, com aspecto de lento, munido de um grande pára-brisa e grandes pára-lamas cobrindo as rodas. Mesmo com os pontos positivos do carro como a sua economia, facilidade em dirigir e estacionar e possibilidade de ser o segundo carro da família, o conceito não funcionou, talvez porque os americanos na época simplesmente não estavam preparados para um carro com essas características.

 

Eis que, em 1932, surge a figura de Roy S. Evans. Natural de Miami, ele foi dono de várias revendedoras de carros na Geórgia e na Florida – inclusive da American Austin – até que teve a idéia de que os Estados Unidos tinham de aceitar um carro pequeno e econômico. Então, quando a American Austin faliu, Evans adquiriu a companhia e suas muitas dívidas, algo em torno de 75.000 dólares em impostos atrasados e uma hipoteca de 150.000 devida à Pullman Standard, empresa produtora de vagões de trem dona do terreno da fábrica. Mesmo esses valores sendo quase estratosféricos em 1930, a Corte Federal de Falências acreditou que Evans poderia salvar o empreendimento quando este lhe propôs comprar o espólio da American Austin por 0,0005 do seu valor, ou seja, 5.000 dólares, que ele pagou à vista. Segundo alguns, isto foi conversa de vendedor de carros, mas, naquela época difícil, qualquer empreendimento que pudesse gerar empregos era bem visto pelo governo americano.

Evans então contratou o engenheiro Henry Miller, quase uma lenda em Indianápolis, para redesenhar o motor e melhorar sua potência. Miller propôs um novo motor de 1300cc, com supercharged opcional. Contudo, como o valor para desenvolvê-lo seria muito alto, seus esforços foram concentrados em um novo escapamento. Couberam aos engenheiros herdados da American Austin uma série de modificações que fizeram a Bantam não pagar mais o valor de licença a Austin pelo uso do motor, que continuou a ter quatro cilindros e 45 cm3, mas os novos escapamento e carburação levaram-no a desenvolver cerca de 20 HP.

Outras alterações foram a adição de lubrificação sob pressão, uma nova transmissão sincronizada de três velocidades, além de novos diferencial e conjunto de direção. Apesar dessas modificações terem feito com que a maioria das peças da Austin não fossem intercambiáveis, tornaram o Bantam muito econômico e capaz de fazer quase 26 quilômetros por litro.

Evans também contratou Alexis de Sakhnoffsky para melhorar o projeto, o que resultou em uma nova carroceria em folha de metal, capô liso, novos pára-lamas curvos e uma nova grade arredondada. Assim, pelo menos na aparência, o Bantam surgiu como um carro moderno. Novamente, o vendedor de carros entrou em ação e pagou apenas cerca de 300 dólares ao conde pelas melhorias.

Assim nasceu a American Bantam, cujo nome deriva de uma espécie de galinha em miniatura, parecida com o galo garnizé brasileiro, em uma clara alusão ao tamanho dos carros que a empresa produzia. Também produzidos em Butler, sua linha de modelos incluía um roadster, um coupe, uma delivery van, um furgão, uma pickup e uma station wagon com carroceria de madeira, variações na maioria projetadas por Alex Tremulis (1914-1991).

Alguns modelos tinham freios e sistema elétrico melhorados, enquanto modelos mais luxuosos tinham assentos Goodyear “air-form” e faróis mais potentes. Os carros da Bantam tinham como aspectos positivos o fato de serem bonitos e muito econômicos. Como aspectos negativos estavam o fato de serem subpotenciados, as dificuldades em se encontrar peças de reposição e problemas de durabilidade do motor.

Mesmo assim, os carros da Bantam eram seguros para operar em velocidades acima de 65 quilômetros por hora. Em 1930, o coupe da Bantam custava 399 dólares, enquanto a station wagon saía por 565 dólares, não sendo páreo para a mais potente, maior e cara Ford com preços que variavam entre 592 e 916 dólares. A produção se estendeu até 1941.

Ele foi o carro o preferido de muita gente, inclusive famosa como Buster Keaton e o escritor Ernest Hemingway (1899-1961). Da mesma forma que o American Austin, também os pequenos American Bantam se tornaram alvo de piadas e foram até mesmo usados em filmes. De fato, muitos foram comprados por comediantes como, por exemplo, Oliver Hardy (1892-1957) e Stan Laurel (1890-1965), que formavam a famosa dupla o Gordo e o Magro.

Postado por Alan Watrin Coelho em http://carrogitinho.blogspot.com/

70 anos podem mudar muitas coisas...

Há uns setenta anos atrás o mundo estava passando os piores dias da segunda guerra mundial. As forças do eixo estavam em ascenção e o Japão era uma delas. Esse formidável império era tido por suas lideranças e seu povo como grande na guerra e por seu longo retrospecto de vitórias acreditavam ser invencíveis.

Bem, como todos sabem, isso acabou de forma lamentável com as bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki. Mas as derradeiras bombas foram só o fim de um conflito sangrento, no qual os japoneses preferiam a morte do que a rendição aos americanos. No final da guerra do pacífico os pilotos de caça japoneses atiravam seus aviões não somente contra alvos valiosos como couraçados e porta aviões, mas até mesmo contra outros aviões, outros caças. Os kamikase preferiam empatar na morte do que serem derrotados em vida.

O que foi um grande contraste, pois os aviadores costumavam ser tidos como os cavalheiros dos conflitos, que na primeira guerra mundial chegavam a tomar chá junto com seus adversários após as contendas aéreas, quando o piloto vencido tinha a sorte de não morrer metralhado.

É certo que havia no japão o Bushido, mas não eram só os guerreiros que preferiam morrer a se entregar aos americanos. As pessoas comuns, talvez numa das cenas mais tristes da história, passavam dias escondidas em cavernas, com medo dos soldados aliados que eram tidos como demônios que matariam os homens, estuprariam as mulheres e agiriam pior do que a horda de Gengis Khan. E em consequencia disso, muitos civis japoneses optaram pelo suicídio coletivo quando souberam da derrota de sua pátria.

Além disso, os japoneses sempre foram muito fechados. Dos anos 1650 aos anos 1850 foi instaurada uma política isolacionista, que determinava que era proibida a troca cultural com os países do exterior, sendo inclusive proibido o trânsito de pessoas estrangeiras no país, bem como a saída dos japoneses ao exterior. E a violação dessa lei era punida com a morte.

Talvez os cem anos entre o final da política isolacionista do Japão e o início da segunda guerra mundial não tenham trazido grandes mudanças, mas os setenta anos que correram entre o final da guerra e os dias atuais foram bem diferentes. Avaliando através de um ponto de vista histórico, é interessante ver nos dias de hoje os japoneses se dedicando à cultura legitimamente americana dos hot rods e modificando carros americanos que foram fabricados em uma época em que eles mesmos preferiam o suicídio a interagir com qualquer coisa que viesse dos Estados Unidos.




Mas confesso que é bastante estranho quando penso que o próprio fenômeno hot rod é um filho da cultura do pós guerra e que talvez por isso mesmo uma das maiores inspirações desses carros são os aviões militares desse período.

Um exemplo clássico é a famosa boca de tubarão usada em um sem número de hot rods:

Ocorre que esse grafismo foi originalmente criado para os Curtiss P-40 pilotados por norte-americanos que dizimaram os Zero japoneses nos céus da China. Através de todo o mundo existem milhares de carros, motos, barcos, aviões, helicópteros e o que mais se possa imaginar ostentando os raivosos dentes de tubarão. Mas não é desconcertante imaginar um hot rod japonês com esse grafismo?

Curtiss P-40 e os  "Flying Tigers": Esquadrão voluntário americano para combater a força aérea Japonesa na China

É estranho e talvez complicado tentar rastrear as raízes de uma cultura da época de seu nascimento até os dias de hoje. Esse video mostra que os hot rods podem significar uma grande vitória da paz, do intercâmbio de culturas e da evolução humana.

Mas talvez, mesmo após todos esses anos, não faça mal saber o peso cultural que tem o grafismo que você escolhe para o seu carro. Afinal, depois de duas bombas atômicas, um pouco de discernimento não faz mal a ninguém. 

Tom West IV

Vaquinha sagrada:

Nosso amigo Coruja estava sumido, talvez um pouco desanimado, sem inspiração. Mas quando ele volta, é com tudo! Você é de oficina? Então dê boas risadas com o cardápio no post do Coruja do Box!

"E por fim, mas não menos importante, o "Sanduba Light";
Que leva este nome não por que o pessoal se preocupa com a forma física, mas sim por que, qualquer oficina que se preze, não pode ter mais do que uma faca disponível e se ela estiver sendo usada para cortar uma mangueira, ou para raspar alguma peça, será necessário fazer a montagem do sanduiche com as mãos, o que torna impossível a aplicação da manteiga. Então é só pão, mortadela e queijo, leve e saudável."

Leia tudo em:

http://coruja1320.blogspot.com/2011/07/vaquinha-sagrada.html

A vida imita a arte

E se eu contasse uma história, na qual um garoto sem idade para ter a carteira de motorista tivesse sido ensinado pelo pai a pilotar um carro de forma muito agressiva? Se esse treinamento tivesse começado enquanto o garoto era ainda criança, de forma aparentemente despretensiosa, em estradas desertas mas em trajetos muito difíceis, sinuosos, escorregadios e perigosos... E que com pouca idade esse garoto já fôsse capaz de pilotar melhor do que um motorista adulto e melhor mesmo do que alguns pilotos?

Pois bem, se você está ligado, sabe que essa é exatamente a história de Shuichi Shigeno para seu mangá "Initial D": Fujiwara Bunta é o lacônico pai de Takumi e proprietário de uma loja de tofu. Ele precisa fazer entregas de madrugada para um hotel que fica no topo de uma montanha e Bunta incumbe Takumi da tarefa.

Ocorre que o tofu é um produto frágil, que pode ser danificado se o carro for conduzido aos trancos. Assim, Bunta coloca um copo d'agua no painel do hachi roku e explica ao guri que se a água não derramar do copo, o tofu estará bem no porta malas. Então, no frio da madrugada takumi só pensa em fazer o trabalho o mais rápido possível, mas sem arruinar o precioso tofu. Assim, sob a tutela discreta mas exigente de seu pai, Takumi torna-se um exímio piloto.

Initial D, stage 1

Keiichi Tsuchiya, o famoso "rei do drift" trabalhou como consultor no anime

 Fujiwara Tofu Shop, no filme e no anime.

 Fujiwara Bunta, no anime e na versão "action figure"

O icônico logo da loja de tofu na porta do Toyota Trueno AE86 de Takumi

Cena do longa metragem Initial D

Takumi em versão videogame

Brinquedos de todos os tipos e tamanhos...

...inclusive réplicas de tamanho natural...

...de diversos carros da série...

 

...e todos os tipos de wannabe, demonstram a abrangência e o nível de interação dos fãs com a série.

O mangá "Initial D" foi lançado em 1995 e se tornou um fenômeno popular, dando origem a um anime (que inclusive passou no Brasil no canal Animax), um filme longa-metragem, video games, inúmeros sites e fóruns, além de miniaturas, brinquedos e réplicas do estimado hachi roku da loja de tofu.

Essa idéia de um super piloto mirim que vive aventuras incríveis com a humildade e desinteresse que provém da falta de consciência do nível de sua habilidade ao volante, seduziu pessoas através de todo o mundo e tornou-se um grande sucesso.

Mas como sempre, para alguns isso tudo é muito absurdo, coisa que só se vê em um desenho mesmo, afinal, jamais um guri tão novo atingiria um nível tão alto de pilotagem... Né?

Mas como dizem, a vida imita a arte e para provar, aí está o sucesso do youtube, Kalle Rovanpera:

Mas esse guri, apesar de ser filho de um piloto de rali, Harri Rovanpera, (assim como na história fictícia Fujiwara Takumi é filho de Fujiwara Bunta, também piloto) não é um adolescente em busca de sua carteira de motorista, mas uma simples criança, para quem o carro na verdade deve ser, nada mais, nada menos que um brinquedão.



E parece que ele não é o único. Veja o video de Tuukka Hallia:



Mas também... O garoto só tem oito anos de idade, mas segundo o video já tem cinco de experiência!

Enfim, agora sabemos como é que esses finlandeses ficam tão afiados na difícil arte de pilotar um carro de rali!