Coolpics IX

Chrysler 1928 "Night Rock", feito no Brasil pela Oficina HCB

Saiba mais sobre o carro e a oficina clicando AQUI.

Landspeeder

"It's the curse, or maybe the pleasure, of every hot rodder who has ever scoped out a car that, in their mind, they immediately start to tear it down and rebuild it in the image they believe would be of a superior design. If you could get a nickel every time someone started a sentence with, "Well, I woulda done it this way . . ." then you'd be a rich man. But, most of these people then simply go about their day, while others might possibly use one or two of their ideas on their next ride.

After viewing a great many cars at local car shows, 36-year-old Mike Goins and 37-year-old Rick O'Connor believed they could not only build a better mousetrap, but took the big step of starting up a shop to do just that: provide the public with a unique but limited-run hot rod.

While many of the cars the pair looked at around their SoCal base were glossy in all the right places, the duo felt there was something lacking underneath, namely in the suspension. And, though some of these high-end cars were assembled to the highest degree, Mike and Rick looked at each of the individual items used to build it (i.e., wiring, fastener choice and use, routing of those lines, basic engineering, and attention to detail) and knew they could come up with something better.

The result is the Land Speeder roadster pickup-a vehicle that lends its look to the rat rod and/or traditional crowd, but with a much higher degree of build quality and parts. Starting up Old Speed Hot Rods (OSHR) less than two years ago, Mike and Rick decided to showcase their concept in a vehicle and debut it at the '08 Grand National Roadster Show, where their ideas and talent would be placed alongside some of the best in the industry."

"É a maldição, ou talvez o prazer, de todo hot rodder que já analisou o projeto de outro, que na sua mente, ele imediatamente começa a desmontá-lo e reconstruí-lo na imagem em que acredita ser "o melhor jeito". Se você ganhasse um centavo a cada vez que alguém começou uma frase com: "Bem, eu teria feito isso desta forma..." então você seria um homem rico. Mas, a maioria dessas pessoas simplesmente segue sua rotina enquanto outros, eventualmente usam uma ou duas dessas idéias no seu próximo carro.

Depois de ver um grande número de carros nas exposições locais Mike Goins de 36 anos de idade e Rick O'Connor de 37, não só acreditaram que poderiam construir uma "ratoeira" melhor, mas deram o grande passo de iniciar uma oficina para fazer apenas isso: Brindar o público com hot rods incomparáveis, mas de tiragem limitada.

Embora muitos dos carros que a dupla olhou em torno da SoCal (Southern California), sua região, fôssem brilhantes em todos os lugares corretos, a dupla sentiu que havia algo faltando em baixo, ou seja, na suspensão. E, embora alguns destes carros de ponta tenham sido montados com o mais alto grau de acabamento, Mike e Rick olharam para cada um dos itens individuais utilizados para construí-los (ou seja, fiação, parafusos e fixações, as rotas dessas linhas, engenharia básica e atenção aos detalhes) e sabiam que poderiam chegar a algo melhor.

O resultado é a pick-up roadster Land Speeder, que pega emprestado o visual dos rat rods e/ ou do pessoal old school, mas com um grau muito elevado de qualidade de construção e peças. Tendo iniciado a Old Speed Hot Rods (OSHR) há menos de dois anos, Mike e Rick decidiram expor suas idéias num veículo e estreiá-lo no Grand National Roadster '08 Show, onde seria colocado ao lado de alguns dos melhores no mercado."

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It's only rock'n roll but I like it

Opala de rua com motor V8 350.

Eu gostei, tanto que sequestrei ele do run4fun. Se você também gostou e quer ver e saber mais, clica aqui.

Conceitual ou prêt à porter?

Em 1996, o Salão do Automóvel de São Paulo trazia muitas atrações. Entre elas estavam, carros do BTCC, o super festejado campeonato de turismo inglês, bólidos de F1 e Indy (em sua época de ouro), além de lançamentos como o Marea, e a presença tradicional das marcas de maior prestígio junto ao público, como Mercedes, Porsche e Ferrari.

Entretanto, o stand mais lotado, era o de uma humilde Parati. Tratava-se da EDP200, sigla para Engineering Design Prototype. Era um protótipo da VW construído com intuito de demonstrar a capacidade e o talento do seu setor de engenharia e design.

Segundo dados da revista Auto e Técnica, a VW gastou cerca de US$ 800.000,00 (isso mesmo, oitocentos mil dólares!) para criar essa Parati. Segundo eles, o custo foi assim elevado, em função de ter sido um projeto elaborado em parceria com os fornecedores, e que inclusive, poderia ter sido colocado em produção, se a VW quisesse. Chegou a se falar em produção artesanal de 10 carros por mês, ao preço módico de US$ 80.000,00. Mas como já se imaginava na época, a idéia não foi colocada em prática.

Cifras astronômicas à parte, a EDP 200 mostrou-se um concept muito importante e avançado para os padrões da época no Brasil. Seu desenho agressivo, inspirado nas competições de turismo e a reengenharia de quase todos os componentes do carro, de forma a criar um protótipo operacional, causaram uma ótima impressão à todos os que visitaram a feira naquele ano e marcaram a história do tuning no Brasil.

É importante lembrar que em 1996 a palavra "tuning" não era difundida no Brasil como é hoje. O próprio mercado internacional tinha ainda uma visão não muito bem definida do que a expressão "tuning" viria a simbolizar. Naquele momento, o tuning ainda representava para alguns um conceito em que se uniam a forma e a função.

E conceitualmente era disso que tratava a Parati EDP: Um concept que trazia a idéia de unir forma e função, através de um modelo especial, criado pelos engenheiros da VW e montado com peças "aftermarket", de uma forma que pudesse ser colocado no mercado.

Em um certo sentido parecia muito com os carros que os aficionados sonhavam um dia conseguir ter em sua garagem. Mas não aquele sonho inatingível. Era algo mais plausível, mais real, pois dava a impressão que de fato poderia ser realizado. Afinal, não era uma Ferrari ou Lamborghini, era uma simples Parati.

E para transformar o simples e comum em algo desejável, foram instalados volante Momo Champion, bancos Recaro Style, manopla de câmbio e pedaleiras especiais, rodas BBS, revestimento do interior em couro, sistema de som Clarion composto por dois módulos, de 500W cada, dois subwoofers, dois woofers, oito midrangers e quatro tweeters, CD changer de 18 discos e todas aquelas coisas que muitos de nós pelo menos uma vez na vida já sonhamos em fazer em nossos carros para torná-los um pouco mais especiais.

A parte mecânica trazia também motor e caixa do GTi 2.0 16v, porém com um veneno leve: Retrabalho de cabeçote, escape mais livre e comandos Crane, o que segundo a VW levava o motor ao patamar dos 200 cv, que faziam jus ao nome ao carro.

Combinar vários elementos para que o todo seja harmonioso visual e funcionalmente já é um trabalho que merece respeito, mas talvez o que mais chamasse a atenção nesse concept fosse o trabalho de carroceria realizado pelo pessoal da Volks.

As novas peças, foram modeladas em clay, um tipo de massa específico para isso e posteriormente moldados em fibra, segundo a VW, de carbono. O grupo óptico superior foi substituído por dois pares de faróis redondos e simétricos, incrustados em uma espécie de máscara, que tomava o lugar da grade, e também abrigava os piscas ou setas de direção. Como a grade superior era totalmente fechada, toda a refrigeração era feita através da tomada frontal do pára-choques. Esta, não era constituída de travessas horizontais, como nos modelos de linha, mas sim de uma única chapa furada estampada e moldada. A grande “boca” abrigava também um par de faróis de milha.

O pára-choques dianteiro, rente à carroceria, trazia incorporados spoilers defletores de ar e tomadas de ar estilo “tubarão” para os freios dianteiros. Além disso, estava bem integrado com os alargadores de pára-lamas, que foram aparafusados na carroceria com o intuito de manter as rodas maiores totalmente dentro deles.

Nas laterais, foram instalados apliques, que alargavam o carro visualmente, e spoilers inferiores, que continuavam as linhas criadas pelo defletor frontal. Próximo as caixas de rodas traseiras, haviam tomadas de ar para os freios, semelhantes as dianteiras.

Na traseira, a mesma coisa: pára-choques rentes ao carro, spoilers inferiores muito baixos, defletor de teto sobre o vidro traseiro, para “alongar” o carro, melhorando assim o coeficiente de penetração aerodinâmica, e uma grade de chapa estampada, semelhante a dianteira, em cuja base havia um acabamento imitando os extratores de ar dos carros de corrida.

Externamente, outros detalhes como retrovisores em concha pequenos, com hastes de alumínio, lanternas fumê que eram vanguarda na época, ponteira de escape quadrada em inox, pinças de freio vermelhas, tampa de combustível em alumínio, antena de teto tipo GTI e faróis escuros completavam o visual da EDP.

Apesar da irrepreensível qualidade da fabricação do carro e das peças especiais, alguns desses elementos eram exagerados, talvez chamativos demais para um carro que pudesse ser de fato comercializado. Mas todos eles, se não eram funcionais, ao menos compartilhavam os fundamentos da funcionalidade com os carros de competição que foram inspiração para as modificações.

Se olharmos a EDP hoje, como um carro que poderia estar em nossa garagem, talvez a percebamos como algo interessante em termos de engenharia, mas que passou um pouco do ponto em termos de design, principalmente após a grande onda do tuning. Mas talvez isso seja mais um mérito do que um defeito, pois os concepts são criados justamente para traduzir e comunicar as tendências dos mercados, muits vezes justamente através dos exageros visuais.

 Mustang MACH III concept trouxe diversos elementos que deram origem à quarta geração do Mustang em 1994

O tsunami do tuning com certeza causou uma grande reviravolta no mercado, associando a imagem das modificações em automóveis com o preconceito de uma grande parte dos consumidores desse meio. Será que a idéia da VW de apresentar um conceito que estava ligado nas tendências do mercado foi levada e desapareceu com essa onda?

Há alguns dias fiz uma busca pela Parati EDP200 na net e só encontrei uma foto muito pequena, sem definição e sem nenhuma explicação do que era ou por quê havia sido criada. De uma certa forma isso me entristeceu, pois quem morre com isso é a nossa cultura de carros.

Talvez o que nos falte por aqui, em termos culturais, seja "tempo de serviço". Quem sabe, comparados com outros países mais desenvolvidos automobilisticamente, tenhamos ainda pouca história. E é precisamente por isso que não devemos esquecer as iniciativas que marcaram época. Então, achei importante trazer de volta um pouco dessas fotos e dessa história, para que não fiquem no esquecimento.

Eu ainda guardo a imagem daquela Parati totalmente diferente, de acabamento impecável em seu estande giratório, permanentemente apinhado de pessoas, que ofuscou até mesmo as maiores estrelas do Salão de 96. Pouco importa se era realmente prêt à porter ou simplesmente moda conceitual. O que importa é que estava lá, chamando a atenção para uma crescente tendência cultural, o aftermarket, que nada mais é o mercado de peças de modificação e performance, do qual todos fazemos parte. 

Você lembra?

Parati EDP200

Para os meus amigos...

... da Casa Da Vó Race Team.

Tive que roubar (outra vez) uma foto do coruja, para fazer essa brincadeira com os amigos da equipe. Eles sabem do que se trata, mas os outros certamente também imaginam! Uma dica: O detalhe NÃO É a roda...


foto: www.corujadobox.blogspot.com

Coolpics

O círculo virtuoso: É dando que se recebe

O chamado círculo vicioso é uma sucessão, geralmente ininterrupta e aparentemente infinita, de acontecimentos e conseqüências desfavoráveis e inevitáveis, mas que se realimentam mutuamente tornando a situação quase impossível de reverter, pois ação e reação se tornam muito dificeis de identificar.

Já o círculo virtuoso é a mesma coisa só que ao reverso: É uma sucessão contínua de ações e reações que se realimentam sem causas e consequencias facilmente identificáveis, mas o resultado, ao contrário do círculo vicioso, é favorável.

São sempre as nossas ações que realimentam o ciclo, mas ele não é gerado ao acaso e também, embora muitas vezes possa parecer, não é infinito ou eterno. Conforme os interesses, as conjunturas e um sem número de outros fatores, são criadas correntes que eventualmente culminam em círculos que podem ser viciosos ou virtuosos, dependendo da mentalidade ou capacidade das pessoas que acabam envolvidas neles.


No ano de 2006 criamos a Associação Desafio ao observar que haviam muitos rachas de rua: Na época, assim como hoje, a maioria das pessoas via nesses rachas uma atividade de bandidos. Mas tivemos outro ponto de vista e achamos que eles representavam uma grande vontade das pessoas de competir com seus carros, não necessariamente de forma ilegal e que isso só estava ocorrendo desta forma por falta de opção.

Então, com o interesse único de incentivar a arrancada amadora, de dar a esse pessoal um lugar para competir fora das ruas, criamos a AD, oferecendo prêmios dos patrocinadores aos pilotos e oferecendo aos patrocinadores publicidade no carro de todos os pilotos participantes. Dessa forma acabamos dando início à um círculo: De um lado os pilotos, de outro os patrocinadores e no centro do círculo a arrancada amadora.

Nada aconteceu sozinho. No início houve resistência de ambas as partes mas aos poucos isso foi dobrado, conforme os pilotos iam vendo as vantagens de receber prêmios e reconhecimento público nos jantares de confraternização ao invés de serem perseguidos pela polícia. E os patrocinadores da mesma forma foram percebendo as vantagens de ter seu nome sempre na boca do pessoal mais ativo na comunidade onde eles comercializam seus produtos.

Mas apesar de genuíno, era ainda um círculo muito pequeno. Envolvia apenas os pilotos amadores e os patrocinadores. O porte mínimo do empreendimento não permitia que a realimentação entre ambos fosse poderosa o suficiente para funcionar sozinha. Isso nos exigiu muito esforço pessoal e sacrifícios.

Quando o número de pilotos ganhou corpo o círculo foi também adquirindo velocidade. Mais gente na ciranda implicava um maior interesse pela atividade e isso comprovava aos patrocinadores que seu investimento não estava sendo jogado fora. Mas francamente, naquela época a maioria de nossos patrocinadores éramos nós mesmos ou os amigos, que mais do que retorno para seu negócio, queriam ver a coisa acontecendo.

Porém, quando chegamos à um número de mais de 50 participantes, percebemos que a AD já tinha tomado um certo vulto, já que as provas de arrancada das quais participávamos em geral, sem nossa participação, giravam entre 60 e 80 carros. Havíamos nos tornado uma parte importante do total e o dinheiro das inscrições que cada um de nossos afiliados pagava aos organizadores não era mais irrelevante para eles.

Ao trabalharmos pelo nosso próprio círculo, acabamos gerando consequencias positivas para os organizadores de provas, que começaram a colher os frutos de nosso trabalho. No início ficamos muito animados com isso, pois agora que estávamos provando, evento a evento, que éramos viáveis, que já havíamos contribuído financeiramente sem nada pedir em troca e esperávamos ter no organizador de provas mais um parceiro poderoso para realimentar nosso círculo.

Com a participação ativa de um organizador de prova poderíamos chegar muito mais longe e atrair cada vez mais parceiros que se realimentariam mutuamente, tornando os ganhos exponenciais para todos os participantes.

Infelizmente os organizadores de provas não compartilharam da mentalidade do círculo virtuoso. Estavam atrelados a um sistema antigo e desgastado no qual a federação cobrava taxas compulsórias de todos, não retornava nenhum benefício e determinava, baseada em seus próprios interesses, como deveriam funcionar todos os eventos. Assim, tentaram redirecionar nossos esforços para um círculo vicioso, onde todo o ganho acabava sempre nas mãos dos mesmos poucos e nada retornava para a fonte. A longo prazo, era uma sentença de morte para a AD e um atraso incomensurável para a arrancada amadora.

Conforme cada organizador ia pisando na bola conosco, procurávamos outras saídas, outras provas, outros organizadores para levarmos nosso círculo, nossos afiliados e o dinheiro das inscrições. O que pedíamos em troca: Apenas participar, sem nenhuma regalia, como qualquer outro piloto.

Peregrinamos do Sambódromo de Porto Alegre ao Velopark em Nova Santa Rita, passando pelo Metropolitano em Tarumã, Arrancada Cup em Santa Cruz do Sul e Street Rules Day em Guaporé. Em todo o lugar onde fomos os organizadores sempre tiveram a mesma postura: Fechar o círculo em si mesmos e lucrar com nossos afiliados, sem devolver nada ao círculo. Transformaram nosso trabalho em um círculo vicioso, no qual não importava o que se fazia o resultado era sempre o mesmo: Todos contribuíam e uma única parte se beneficiava dos esforços do grupo, sem nunca realimentar o círculo. E como no círculo vicioso clássico, ao quebrarem a cadeia o evento não crescia. E usavam esse argumento para justificar que não valia à pena investir no que organizávamos, pois o retorno que trazíamos não era viável.

Assavam a galinha, comiam sozinhos e depois nos culpavam por não terem mais ovos.

Mas recentemente as coisas mudaram mais uma vez, quando o Velopark decidiu que o Open Day, evento do qual participávamos, seria realizado numa terça feira à tarde, em apenas 201 metros, o preço de inscrição seria aumentado para R$100,00 e as puxadas seriam divididas em categorias. Era a exata antítese de tudo que sempre pedíamos quando nos reuníamos com eles. Não conseguimos ver justificativas razoáveis nessas determinações, assim tudo aquilo foi considerado pelo grupo como sendo, no mímimo, uma grande falta de consideração com quem sempre apoiou e promoveu o empreendimento, desde antes mesmo de sua inauguração. Não importava mais o que um ou outro pensava, pois o grupo todo se sentiu menosprezado e traído. A insatisfação com o Velopark, que já era crescente, chegou a um ponto crítico.

Ao mesmo tempo em que isso ocorria, apareceu em um dos jantares de confraternização da AD o Darci Júnior, representando o Racha Tarumã. Ao final do jantar ele subiu no palco, pegou o microfone e começou a falar coisas como: "Fiquei impressionado com a organização de vocês" ou "Seria uma honra para nós recebê-los no Racha" e "Podemos providenciar um sistema de cronometragem para viabilizar a participação de vocês".

Foi o suficiente. Se a pista não era nem parecida com a do Velopark, o reconhecimento e a humildade com que a equipe do Racha se apresentou para nós, nos procurando, nos convidando e dizendo que estavam dispostos inclusive a investir na infra-estrutura da prova... Bem, tudo isso também era muito diferente. A principio parecia que era até bom demais para ser verdade. Mas a humildade denota grandeza e apesar de sempre cético, eu vi ali boas perspectivas de futuro.

E o tempo trouxe os resultados da parceria AD-Racha Tarumã, as "Noites do Desafio". Esses resultados foram simplesmente impressionantes. Recordes de número de carros, de qualidade dos participantes, de público e até mesmo dentro da pista.

Mas nada disso ocorreu por acaso. Marcio Pimentel, o administrador do Autódromo de Tarumã mostrou que sua atitude ia além do discurso e investiu mesmo na compra de um equipamento de cronometragem, coisa inédita nos 13 anos do Racha. A palavra "parceria" foi levada a sério e a AD participou ativamente da organização da prova enquanto a equipe do Racha ofereceu a infra-estrutura do evento. As inscrições para os pilotos da AD foram franqueadas. Até mesmo nos anúncios do rádio a AD recebeu crédito e teve papel ativo.

Após os estrondosos resultados da primeira prova, Pimentel sentiu que estava em um bom caminho e investiu ainda mais: A cronometragem que havia sido um dos problemas da ND1, agora seria resolvida através da convocação de Jaime Kopp, referência nacional no assunto. Tudo o que funcionou continuaria igual e agora a organização investiria também em parceria com a AD no tratamento de pista. Os pilotos receberiam prêmios em dinheiro e o mais importante: Seria lançada uma revista, a "Acelera!", com o objetivo de valorizar as conquistas dos pilotos e da comunidade que participam do Racha Tarumã, espalhando-as com orgulho para fora desse círculo.


Tudo isso foi levado à cabo e conforme o esperado os resultados foram novamente excepcionais. Mais público, mais organização e o número de pilotos teve de ser limitado. A repercussão foi enorme mais uma vez e além da prova, a revista Acelera também tem sido um sucesso por todo o país, com suas versões impressa e virtual.

Com isso o Racha Tarumã saiu ganhando muito mais do que todos os outros organizadores com quem trabalhamos até hoje, pois abraçou a idéia do círculo virtuoso. Devolveu ao círculo a energia que dele recebeu e não deixa de ser irônico que aquele que mais deu, foi também o que mais recebeu.

Mas o mais importante é que a partir daí, o círculo se renovou: Novos pilotos conheceram o evento, se empolgaram em tirar os carros da garagem e participar. Levaram para as oficinas de preparação, lotaram as lojas de performance da área, fizeram fila para testar no dinamômetro de rolo, compraram mais lanches, mais camisetas, lotaram as arquibancadas e com isso trouxeram ao círculo a possibilidade de angariar mais patrocinadores.

Os meios de comunicação estão cada vez mais interessados no evento e isso faz com que a arrancada transcenda  aos poucos seu pequeno mundinho fechado e se torne um esporte de apelo para um grupo demográfico mais amplo. Todo esse frenesi atrai mais pilotos ainda e olhando de fora não há mais como saber onde o círculo começa e onde ele termina. Foi para isso que sempre trabalhamos e nos traz grande satisfação ver o mercado se aquecendo dessa maneira.

Esperamos com ansiedade as provas futuras e novamente estamos com grande expectativa de crescimento desse mercado, desse círculo que criamos em torno da paixão pela competição. Seguiremos alimentando-o, para que cresca ainda mais, até que o esforço para mantê-lo firme e forte não pese tanto sobre tão poucos e ao invés disso seja dividido por uma comunidade forte de pilotos, preparadores, donos de eventos, fabricantes, lojistas e todos aqueles que fazem parte dos mercados de performance e competição.

Todo esse mercado ainda é apenas um embrião, uma simples amostra do que ele pode se tornar num futuro não tão distante. Este é um momento de plantar e não apenas colher. Assim, todos sairão ganhando, mas o maior beneficiado será o esporte.

Belly tank

Toda essa história dos hotrods, rodders, salt flats, fords depenados, tetos rebaixados e corridas, se consolidou no pós-guerra americano. Meia dúzia de gatos pingados, loucos por adrenalina e velocidade, reuniam-se simplesmente para ver qual o carro mais rápido. Os recursos financeiros dessa galera estavam longe de serem razoáveis. Como um carro era sempre mais rápido que outro, a busca por desempenho e melhorias era constante. O legal é que quem tá na merda se obriga a ser mais criativo que os outros, daí saíram idéias e teorias geniais. Muitas usadas até hoje!

Na década de 40 Bill Burke corria com Ford 32 pelos lagos secos da Califórnia quando foi chamado pelo exército americano para fazer parte da tripulação de um navio. Um dia, tomando uma Bud bem gelada (essa parte da Bud eu inventei hehe) observava um cargueiro que descarregava os tanques de combustíveis dos aviões de combate P51, os lendários Mustangs.

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