Mais um big dog na área?

Diogo Silva esteve em Tarumã na Noite dos VW tração dianteira (19/11), com sua Audi S2. A perua não se enquadrou na eliminatória da competição por ser 4x4, mas a noite serviu como treino, para que Diogo pudesse experimentar o carro em Tarumã e ver do que ele é capaz. O carro que já havia virado tempos na casa dos 9 segundos nos 402m do Velopark, em Tarumã conseguiu o tempo de 7,063 nos 201 metros.

E sabemos que no calor da batalha, os tempos costumam cair mais alguns décimos, com a pista com vht e mais emborrachada. Mas o patamar de 7,0 já coloca a Audi SW em pé de igualdade com carros como o Fusca do Pipino, Eclipse dos gringos (antigo rival), fusca do Boca e Chevette do Valdenir, os carros mais rápidos de Tarumã no momento.

Diogo já está inscrito para a ND9, então devemos ter mais um big dog na área, para tornar a competição ainda mais emocionante.

De papel

"2012 Audi A7" - Papercraft from Taras Lesko on Vimeo.

Ele é Desafio!

Muito se fala hoje em dia em "Eu sou Desafio", em todos os lugares do país. Mas justamente pelo fato do grupo estar cada vez mais espalhado por todo o Brasil, muitos pilotos não tem a chance de participar das provas no Velopark, por uma simples questão geográfica.

Mas entrar para o grupo da AD não significa necessariamente que você tenha que participar das provas do campeonato da AD, ou do TOP16. A AD é um movimento cultural que vem mudando a cara da arrancada através da mudança de mentalidade de seus membros. Ser AD significa compartilhar algumas idéias e conceitos diferentes dos tradicionais. Ser Desafio é fazer parte de um grupo que tem uma visão alternativa do futuro da arrancada.

Por isso, hoje trago uma postagem que é um relato de um cara chamado Flavio Vigna, que apesar de ser um membro do grupo, reside na região da fronteira do RS com a Argentina, o que traz algumas dificuldades para que ele participe de todas as provas da AD com seu Honda CRX nitro.

Flavinho resolveu participar de uma prova de arrancada em São Luiz Gonzaga, organizada pelo tradicional sistema de categorias. Seu objetivo era levar para a pista a rivalidade que existia entre ele e alguns amigos, mas apesar da paridade entre os carros, o sistema de categorias impediu-os de arrancarem juntos.

O texto, além da aventura de Flavinho, traz uma surpresa interessante no final. Confiram!

As aventuras de Flavinho e seu CRX:

Na véspera de natal fui avisado por um conhecido que em São Luiz Gonzaga, ciadade vizinha à minha São Borja seria inaugurado o asfaltamento de uma pista de arrancada, 201m (por aqui quase só tem arrancadão na terra, veloterra de motos etc). Procurei informações e descobri que teria cronometragem oficial do Jaime Kopp. Marcada para o domingo entre o natal e o ano novo, a notícia mecheu com todo mundo que é envolvido com carros por aqui. No sabado à noite fui "intimado" por dois concorrentes fortes, um tem um Audi S3 e outro uma Silverado que não é brincadeira (o pessoal da Sprint já me ouviu falar muito dela...) E eu nem sabia se poderia correr, afinal tenho passado por incontáveis problemas com meu carro.

Já estava conformado que não ia participar porém acordei involuntáriamente pelas 10 da manhã de domingo e perdi o sono, mesmo numa mega ressaca. Respirei fundo e liguei pro pessoal da organização, afinal não sabia valores muito menos "em que categoria meu carro se enquadrava". Recebi como resposta um "vem pra cá que a gente dá um jeito" e um aviso que os treinos encerravam ao meio dia. Nesso momento, já agitado, tomei um banho rápido e fui arrumar o que precisava no carro (óleo, nitro, ferramentas, pneu e roda reserva...) Sendo 100km de distância, calculava coisa de uma hora de viagem, porêm tive que parar várias vezes até descobrir que uma porca de roda TRASEIRA estava solta (incrível, já não bastava o problema dos cubos dianteiros).

Chegando na pista, consigo ver outra silverado virando 10,5 num treino enquanto me inscrevia. Pensei comigo "se eu tenho um 10,5 em SCS e 10,3 no Velopark sem nitro, vai ser tranquilo por aqui." Segue o vídeo da silverado treinando:


Subo para a pista, arrumo um capacete emprestado e faço a minha passada de treino sem nitro para ter referência. Durante a arrancada, ainda de pneus cheios, descubro que a pista é em subida, e o trecho de frenagem, curtíssimo, em descida. Na volta descubro que fiz um péssimo 10,9, com 60 pés de 2,7. E comecei a ficar com medo de tomar ferro das Diesel, afinal meu pior 60 pés até então não entrava na casa de 2,6.

Fui inscrito na categoria Forca Livre, não pude participar da Desafio Turbo "porquê o carro é nitro e não turbo", ou seja, o pega com o S3 não aconteceria, só teria os tempos para comparar e carros bem mais fortes para alinhar comigo. Enquanto iam passando as categorias, descobri que só daqui da minha cidade tinham três Silverado inscritas, uma S10 além do Audi e de mim. E muita gente daqui assistindo que também poderia participar. Entre os treinos e o evento vem a chuva... Decepcão geral, mas como era verão resolvemos aguardar, e em pouco tempo o céu abriu denovo. E então vem o show das camionetes enchendo a galera de fumaça enquanto percorrem a pista para secar:

Pista seca, arrancadas começam e logo vem a categoria Desafio Turbo e finalmente tenho oportunidade de ver o S3 em ação; tempos variando de 10,2 a 9,8:



Depois vem a categoria Diesel, a mais emocionante, com todas as Silverado virando entre 10,4 e 10,7 constantemente:





O tempo ia passando e meu estado de nervos aumentava e só no final do dia veio o chamado para a categoria Força Livre alinhar. Depois da decepção no treino sabia que só com nitro poderia igualar o resto do pessoal, então montei a garrafa, testei os solenóides que estavam há um bom tempo parados e fechei com a giclagem pra 50cv. Afinal não tinha mais velas frias depois do fiasco em santa cruz do sul, onde queimei uma vela de iridium no nervosismo de arrancar com o nitro. Esperando o burnout abro a garrafa, ligo a chave geral e quando estou me colocando no alinhamento ainda tenho tempo de ouvir o locutor gritar "o Honda não é bobo hein" antes de fechar os vidros. Na volta da primeira passada vejo o pessoal me fazendo o sinal de positivo. Ouço de um amigo que com o tempo feito nem deveria passar denovo, mas eu ainda não tava satisfeito... Na segunda passada não consegui melhorar o tempo, mas fiz minha melhor reação até hoje. Fiz um vídeo da minha participação:



No final do dia todo mundo surpreso com a minha reação mesmo após terem ouvido várias vezes sobre o "se vires o verde, já era" que o pomada usava de assinatura. Alguém me disse ter certeza que eu tinha queimado aquela largada. E eu feliz por saber que tinha feito um tempo quase igual ao Audi, mesmo com 60 pés de 0,3 segundos pior.

Um tempo depois, outro conhecido que estava viajando no final do ano me perguntou do arrancadão e pediu que avisasse ele no próximo, ele queria participar. O carro? BMW 335i. Final de março teria outro evento, e então fomos a São Luiz denovo. Na estrada expliquei pra ele o alinhamento, o pinheirinho... O evento começa e vendo aqueles golzinhos "gaiola" arrancando forte ele começa a ficar nervoso e roer unhas. Aplicando aquela regra dos 53% nos tempos que achei na internet eu achava que o carro poderia virar entre 8,5 e 9, mas a pista poderia comer um bom tempo como no meu caso.

Quando ele é chamado, não acerta a largada no pinheirinho de tão nervoso, os tempos ficam entre 10,2, 9,7 e 9,3... O câmbio era a grande dificuldade segundo ele, que se levantasse demais o giro o carro comecava a andar mesmo segurando no freio. O dono do S3 já havia me dito que não podia sair de giro cheio que o controle de tração cortava tudo e não vinha tempo bom. O dono da BM já tava satisfeito com o 9,3, queria deixar por isso mesmo quando foi chamado mais uma vez. Incentivamos ele a ir denovo e na volta a surpresa; 8,9. No final da reta passava a constantes 132 km/h, mais forte que a maioria dos carros do evento.

Mas o melhor ainda estava por vir. O dono do carro mais forte do evento, um fusquinha daqueles força livre também tem um Nissan 350Z. Na minha primeira participação já tinha tido contato com ele, me perguntou sobre meu carro e até me emprestou o capacete. Fomos falar com ele e provocar um desafio. Ele hesitou um pouco mas aceitou, então procurei o dono da BM, que ainda me perguntou o que eu achava. Me disseram que o 350z tem 286cv, a BMW tem 306, então respondi que achava que ganharia quem tivesse uma reação melhor. Após um momento em silêncio, também aceitou e fomos falar com a organização da prova. Nem preciso contar que a galera, que já estava indo embora voltou correndo e foi à loucura com a brincadeira que inventamos. No vídeo acabei cortando a narração dos tempos... BMW 335i 9,3s e Nissan 350Z 9,7s:

Flavinho só pôde tirar a teima com seus verdadeiros adversários através da comparação de tempos, o que tira um bom tanto da graça da brincadeira. E o pior, foi obrigado a correr contra carros muito mais potentes em uma categoria de força livre, apenas porque seu carro utilizava nitro, o que é um padrão no mínimo estapafúrdio, visto que o nitro é a preparação mais básica que existe.

Entretanto, graças à participação dele, no final houve uma disputa muito legal entre carros diferentes e rápidos, um turbo e outro aspirado, que ao chamarem o público de volta para a pista e deram-lhe uma idéia do que é a filosofia DESAFIO de fazer a arrancada entre carros diferentes, mas com resultados similares.

Parabéns Flavinho! Continue assim levando o nome da AD adiante em sua região, mas não esqueça de participar também algumas provas aqui conosco no Velopark!

O ultimo projeto do Commendatore.

Na década de 80 muitas coisas estavam ocorrendo no mundo do automobilismo. A mais notável delas talvez tenha sido a ascenção meteórica do famoso Grupo B de rali da FIA, onde corriam protótipos, em sua maioria derivados de automóveis de linha. Marcas como Audi, Lancia, Peugeot e outras destacaram-se nessa competição brutal com carros conceitualmente inovadores.

A Audi foi a primeira a se destacar criando o famoso sistema Quattro de tração integral, ou seja: Tração nas 4 rodas para desempenho em alta velocidade. Utilizando um monobloco original de fábrica reforçado com estrutura tubular os projetistas criaram um dos carros mais célebres do rali até os dias de hoje. O motor era o famoso 5 cilindros VW/Audi, similar aos motores de carros como Audi S2 e RS2, bem como os atuais Jetta. De fato, quando em configuração 2,2 litros, eram praticamente o mesmo motor AP 1.8 da vw, compartilhando inclusive medidas de pistão, biela e curso de virabrequim, exceto o pequeno detalhe de que possuía um cilindro a mais. Esses motores eram os mais potentes do grupo B e passavam facilmente dos 700 cv.

A Peugeot utilizou um conceito mais ousado e criou um 205 tubular com motor 2.0 16v turbo em disposição central traseira, com tração também nas 4 rodas. O motor era similar aos dos peugeot 306 S16, Citroen ZX Dakar e Xsara VTS, comercializados no Brasil até pouco tempo.

A Itália combatia os alemães e franceses com os Lancia: Primeiro o 037 Monte Carlo, um tubular com motor central, tração traseira e compressor mecânico e depois o descomunal Lancia Delta S4 integrale, que era um tubular de tração nas 4 rodas, com motor central traseiro e sobrealimentação dupla: Usava ao mesmo tempo um compressor mecânico para obter torque alto e linear a baixas rotações e um turbo grande para fazer o motor 1.8 16v de origem Fiat (similar aos do tipo sedicivalvole lançado no Brasil na decada de 90) gerar potências acima de 600 cv. Dizia-se que esse carro podia acelerar de 0-100 em 2,3 segundos.

Por sua inovação tecnológica e conceitual esses carros com motorizações "humildes" de 4 cilindros estavam no topo da categoria de maior sucesso do automobilismo mundial e as super fábricas decidiram tentar uma virada. A Porsche saiu na frente e criou o hoje ícone dos anos 80, o 959 turbo. A Ferrari criou um protótipo em cima do seu supercarro da época, o 288 GTO, ao qual batizou de 288 GTO Evoluzione.

Porém em 1986, após uma sucessão de acidentes horríveis que vitimaram pilotos e espectadores a FIA resolveu extinguir o Grupo B no final da temporada daquele mesmo ano. Após a morte de seu piloto Henri Toivonen e navegador Sergio Cresto, que lideravam o campeonato, a Lancia abandonou a competição em sinal de luto antes mesmo do final da temporada.

A Porsche entretanto, já havia concluído seu monstro de 6 cilindros com dupla sobrealimentação por turbos sequenciais e tração nas 4 rodas e não tinha mais onde correr. Competiu e venceu no Paris-Dakar e resolveu lançar o carro para a rua.

Já a Ferrari, mais atrasada, não levou adiante o projeto do super 288 GTO e não foi daquela vez que os fãs viram um bólido da casa de Maranello acelerando em estradas de terra. Foram concluídos 5 protótipos do carro, mas com ênfase maior em corridas de circuito. Mas todos esses acontecimentos levaram o famoso "commendatore" Enzo Ferrari, à época já com 90 anos de idade a querer desenvolver um último projeto sob sua tutela: Um supercarro para as ruas, mas que revivesse os bons tempos da marca em competições, já que a imagem da Ferrari nesse aspecto estava um pouco desgastada. Ainda mais após o lançamento do 959 da Porsche, que fazia sucesso nas competições e também se tornava o sonho de todo menino fã de automóveis esportivos. A cada sucesso da Porsche, a Ferrari perdia para a marca de Stuttgart um pouco de
sua mística.

288 GTO de linha

Protótipo da 288 GTO Evoluzione

288 GTO Evoluzione: Qualquer semelhança com o F40 não é mera coincidência.

Tudo isso deveria ser feito até 1987, ano do quadragésimo aniversário da marca. Foi então que em cima dos conceitos da 288 Evo, surgiu um carro revolucionário e superlativo para os padrões da época: O famoso F40. Era completamente diferente de tudo que havia no mercado e o que seduzia de uma forma especial nesse carro não era o design, a potência e muito menos o conforto. A diferença era o CONCEITO, a idéia por trás do carro.

O F40 desde o momento de sua concepção foi criado como um carro de rua. Porém, a alma era de um carro de competições puro sangue. Seu motor era um V8 3 litros turbo, coisa raramente vista em carros da marca. Seu design era despojado, visando apenas a performance e o visual que resultou foi agressivo, mais bruto do que fluido. E seu conforto... Bem, o conforto era o mesmo de um fusca ano 1965.

O carro não possuía carpetes ou sistema de som. As janelas eram de plástico e nos primeiros modelos sequer haviam máquinas, para que pudessem ser roladas para baixo, abrindo somente pelo sistema corrediço usado em carros de competição. A carroceria era feita com materiais como fibra de carbono, kevlar e alumínio e quem já chegou perto de um desses carros, percebeu que os revestimentos externos são tão finos que é possível ver o tramado da fibra por baixo da pintura. E o toque final, talvez até a marca registrada desse conceito, é que o carro não possuía maçanetas internas e a porta era aberta somente ao puxar de uma cordinha...

O carro era um verdadeiro petardo. Logo de cara bateu o recorde de velocidade estabelecido para veículos de produção, sendo o primeiro a cruzar a mítica barreira das 200 milhas por hora. Sua aceleração era violenta mas sua frenagem também, assim como sua estabilidade. Apesar de não ser esse o intuito da fábrica, foi utilizado por particulares em corridas, por vezes até vencendo carros de corrida verdadeiros com o apoio de suas respectivas fábricas.

A Ferrari divulgou que seria uma edição limitada e o valor dos carros duplicava assim que saía da fábrica. Algumas histórias famosas envolveram personalidades da época, como o então presidente do Brasil, Fernando Collor, que dirigiu um exemplar pelas ruas em 1990, pouco antes de abrir a importação de veículos no Brasil e também o jogador de futebol Diego Maradona, que tentou comprar o carro mas foi rejeitado pela Ferrari e a única forma de finalmente conseguir colocar as mãos na "macchina", foi fazendo a compra através de seu irmão.

O carro ganhou seu lugar na história como último projeto de Enzo, criou na ferrari a tradição dos supercarros lançados a cada década, sendo "substituído" pela F50 e posteriormente pela Enzo no aniversário de 60 anos. Criou a tradição de que supercarros não seriam supercarros sem ter super desempenho e fixou a marca Ferrari no subconsciente de toda uma geração, como a fabrica que sabia fazer supercarros "de verdade", no sentido de que trazia a experiência pura, sem "frescuras" ou amenidades.

Durante muitos anos, todos queriam ter um F40, fosse num daqueles belos pôsters ou miniaturas da Bburago que marcaram época, no formato de um carrinho de autorama, radiocontrolado ou até mesmo transformando seu próprio carro em algo que se parecesse, mesmo que muito vagamente, um Ferrari F40.

Essas coisas todas me fazem pensar nos regulamentos da arrancada, que obrigam um carro verdadeiramente de corridas a utilizar equipamentos como vidros, peças em aço originais, forros de porta, laterais e painéis completos... E não satisfeitos com as categorias que já existem, querem com frequência que TODAS as categorias nas quais participam carros "de rua", sejam obrigadas a utilizar esses equipamentos.

Ao mesmo tempo em que a figura de Enzo Ferrari como um gênio da fabricação de carros maravilhosos é um consenso, essas mesmas pessoas renegam seu derradeiro conceito, que influenciou toda essa indústria durante os últimos 25 anos ou mais.