sábado, 28 de fevereiro de 2009

Canal AD no Youtube

Foi criado recentemente um canal no youtube.com para divulgar videos oficiais da Associação Desafio e também os videos dos carros dos participantes nas provas do Porto Seco, Tarumã, Santa Cruz e Velopark. E para quem tem interesse em conhecer também os bastidores das preparações e tudo mais que ocorre fora das pistas, existem também vídeos postados pelos próprios participantes.

Alguns exemplos do que você pode encontrar no canal:

Final do TOP16 AD entre o Gol de Sérgio Fontes e o Maverick de Alexandre Kroeff



Restrospectva 2008 editada por Felipe Hil, campeão da temporada



Montagem do Fiat 147 turbo de Custódio e Gustavo



Além de vários outros. Confira em: www.youtube.com/user/associacaodesafio

quarta-feira, 25 de fevereiro de 2009

Um pouco mais de Associação Desafio na TV.


Foi ao ar hoje (25/02/09) a terceira edição do programa Curva do S, trazendo como já de costume um segmento sobre arrancada.

Por ocasião da festa de encerramento de ano da Associação Desafio no Pub John Bull em Porto Alegre, Roberto Figueroa entrevista Marco Queiroz sobre o nascimento da Associação, enquanto são exibidas algumas fotos já históricas das corridas, dos carros e de algumas personalidades da AD. A entrevista fala sobre as novas tendências do esporte e do papel do Velopark nessa mudança.

O segmento é patrocinado pela FuelTech, mostrando mais uma vez o apoio que essa empresa cede à arrancada em todos os níveis.

Assistam o video e não deixem de visitar:

http://402m.com.br/ - Blog de Marco Queiroz

http://comunidade.canalspeed.com.br/blogs/roberto_figueroa/default.aspx - Blog de Roberto Figueroa

http://www.categoriadesafio.com.br/ - Site da Associação Desafio

http://www.fueltech.com.br/ - Site da FuelTech

http://www.velopark.com.br/ - Site do Velopark

http://www.youtube.com/user/associacaodesafio - Canal da Associação Desafio no Youtube

Agradecimentos especiais: Carlo Isaia Neto

sábado, 21 de fevereiro de 2009

Não é bem assim...

Na última quarta-feira ocorreu o jogo do Internacional contra o União-MT, em Rondonópolis no Mato Grosso pela Copa do Brasil. Essa competição é particularmente interessante pois seu formato permite que muitos times menores tenham a sua chance contra as grandes potências do futebol brasileiro.

E o colorado está em forma, conforme saiu em matéria no site http://www.goal.com/ um dia antes da partida: "O time está em grande fase: faz a melhor campanha do Estadual, com seis vitórias e dois empates. A qualidade do elenco colorado é indiscutível, e além disso alguns jogadores estão em fase fulgurante. São os casos do atacante Taison, de seu parceiro Nilmar, do volante Magrão e do meia D’Alessandro, além do próprio Alex."

E não é só isso. Para fazer do ano do centenário uma data memorável, o Inter resolveu levar a sério: A delegação viajou para Rondonópolis na terça-feira em voo fretado com o objetivo de ganhar um dia de descanso. Segundo o goal.com, numa viagem convencional o custo seria de R$ 45 mil e o voo fretado custou R$ 150 mil. Isso demonstra que o Inter se preparava para jogar cada partida como se fosse uma final.

A idéia era vencer já por 2 gols de diferença evitando a inconveniência de um jogo de volta em Porto Alegre, que obrigaria o time a abrir o Beira-Rio para uma partida contra uma equipe pequena, com pouco apelo para a torcida e boas chances de prejuízo. Em suma: O inter foi ao Mato Grosso para livrar-se rapidamente do União-MT e seguir seu caminho rumo à vitória da competição que iria coroar o ano de seu centenário.

Contudo, do outro lado da linha do meio de campo havia também um time. Um time cujo retrospecto era de frustrantes 9 participações na final do campeonato estadual sem nenhuma vitória. Exatamente: Nove vice campeonatos em nove tentativas! Curiosamente, 9x0 também foi o placar de sua partida de estréia quando perdeu para o Mixto de Cuiabá, em 1973. Dizem que o estádio do União, o Eng. Luthero Lopes é o maior do Mato Grosso pois o time está há 35 anos tentando dar a volta olímpica e não consegue completá-la.

Para piorar ainda mais a situação, o novo técnico da equipe desembarcou em Rondonópolis apenas na tarde de terça-feira. Sem tempo para se preparar o treinador avisou que não faria mudanças no time, comandado na última partida pelo gerente de futebol do clube.

Antes do início da partida, jogadores e o técnico do Inter deram entrevistas comentando que qualquer time (até o União-MT) merece ser tratado como adversário e que entrariam em campo para jogar sério.

Começa o jogo. De um lado estão Nilmar, Taison, D'Alessandro, Magrão e Alex, todos grandes nomes do futebol atual. Do outro o zagueiro veterano Odvan e mais 10.

O União se esforça para manter o domínio da posse de bola. Em alguns momentos os jogadores participam dos lances desajeitamente, mostrando de forma clara que aquele não era um time da categoria do Inter. Maurício Saraiva, o comentarista da RBS passa todo o início do primeiro tempo chovendo no molhado, exaltando as qualidades do Inter e o objetivo de varrer o União da Copa do Brasil ali mesmo, vencendo pela diferença de dois gols. Explicando que o Internacional era o maior candidato ao título da competição, seguido por Corinthians e Flamengo, sequer levando em conta que EXISTIA o time do União dentro daquele campo.

Enquanto isso no gramado eu via outro jogo: Os "Odvan's Eleven" corriam atrás de cada bola, fechavam a defesa e faziam o possível com a habilidade de que dispunham. Se o primeiro jogo era em teoria uma final para o Inter, ele o estava sendo na prática para o União.

Quando a bola caía nos pés dos jogadores colorados ela fluía de pé em pé, com classe pelo gramado. Por mais que o Inter não estivesse em grande apresentação, cada vez que recobrava a posse de bola ficava evidente a diferença entre a qualidade e o potencial dos dois times. Mas nada de gol. E se o Inter avançava com categoria, o União avançava aos trancos e no final das contas o jogo estava equilibrado.

No futebol quem não faz leva e foi o que aconteceu. Em um cruzamento, aos 34 do segundo tempo Diogo finalizou e colocou o União em vantagem. E esse foi o placar final.

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No II Open Night, na quinta feira anterior ocorria coisa muito parecida. Eu mais uma vez sentado na arquibancada, aguardando o início do campeonato da AD, tive a oportunidade de assistir vários carros passarem. Carros bons, bonitos, caros. Muitas peças importadas ou de grife. Várias "combinações perfeitas" ou "conjuntos de categoria", assim como o time do Inter.

E lá os tempos iam pela casa dos 13 altos, 14 segundos... Cabeçotes multiválvulas, pneus importados escolhidos a dedo, rodas especiais, turbinas caríssimas, alta cavalaria, preparadores famosos... E nada de resultado. Dava para ver que em alguns momentos os carros conseguiam deslanchar por um certo trecho da pista sem patinar, sem embaralhar, sem dar pití... Nesses momentos percebia-se que realmente havia qualidade ali dentro. Mas nada de resultado no placar.

Enquanto isso, vários carros bem mais simples iam lá e espetavam tempo em cima de tempo na casa dos 12, com muito menos glamour e muito mais resultado. Quando um carro vai para a pista, ele vai para acelerar. Não importam as peças, o preparador ou o valor que foi gasto. Cada corrida é uma disputa e o único potencial que conta em competição, assim como ocorreu no jogo do Inter x União, é o potencial REALIZADO.

É certo que a grande probabilidade é que agora o União venha jogar em Porto Alegre e perca para o Inter, que sem cometer os mesmos erros deve seguir em frente na competição. No final o Inter é um time muito superior e se fizer tudo certo a chance do União é muito pequena. Mas naquela noite em frente a sua fiel torcida a equipe do União soube buscar as forças para derrotar um grande time como o Internacional.

NAQUELA NOITE a vitória foi deles.

E não é disso que é feita a vida? Um jogo, uma corrida, uma vitória... Um momento de cada vez?

sexta-feira, 13 de fevereiro de 2009

A cultura do recorde.


Na arrancada brasileira vige a cultura do recorde. Das conversas de oficina ao próprio sistema de competições sem enfrentamento direto e decisivo, todos caminhos levam à essa mentalidade.

Mas o que é a cultura do recorde e como ela afeta o esporte?

Como essa maneira de pensar tomou conta da arrancada é uma questão difícil de decidir, porém essa complexidade não vem ao caso. Não importa se primeiro veio o receio de certos pilotos de correrem lado a lado, o formato encontrado para reduzir o número de puxadas a fim de acomodar um enorme número de categorias em um período relativamente curto de competição ou a possibilidade de valorizar uma puxada rápida de um carro sozinho, já que a falta de quórum é um dos principais problemas de algumas categorias.

O fato é, que arrancada sem confronto decisivo confunde e desmobiliza o público mais leigo e a transforma num esporte de segmento, reduzindo sua abrangência e tolhendo seu potencial para crescer. Aquele cara que está na arquibancada porque resolveu conhecer o espetáculo da arrancada, mas não é amigo ou familiar de piloto, NÃO SABE NADA SOBRE AS REGRAS. Muito menos sabe o que significam todas aquelas letrinhas que servem para denominar as categorias. Não compreende sequer porque um carro com tração traseira tem vantagem sobre um carro de tração dianteira, ou a disparidade entre um motor turbo e um aspirado.

Eu sei, para vocês aficionados é difícil até imaginar que exista tal pessoa. Mas é fácil pensar assim quando se está acostumado com todas as idéias e conceitos tradicionais da arrancada do Brasil, pois a paixão pela essência do esporte para nós vence tudo isso. Mas na verdade, para encher uma arquibancada de 20, 30 mil lugares com a frequência das provas de uma temporada e para tornar o esporte viável comercialmente, é preciso que o esporte acesse justamente essas pessoas. A única forma de alguns leitores compreenderem o que eu quero dizer, é propondo aquele velho exercício de colocar-se no lugar do outro. E para isso temos que abandonar a arrancada por um segundo, pois ela é território conhecido de todos nós.

Imagine então que você foi transportado para um outro lugar. Está em um estádio diferente, que não é de futebol ou futebol americano. Os jogadores impecavelmente uniformizados arremessam e rebatem uma pequena bola de couro e madeira, mas o jogo também não é baseball. Nas arquibancadas de um estádio moderno e com boa infra estrutura você percebe não só uma grande multidão de fãs, mas também um carro 0km exposto em destaque, como prêmio máximo de alguma promoção para os espectadores que estão no local.

Vê as câmeras de TV e os repórteres fazendo a cobertura ao vivo. Escuta os seus colegas de arquibancada comentarem sobre a paixão nacional por esse esporte e rivalidade com o país vizinho. Ouve sobre o salário altíssimo dos atletas e que os direitos de televisionamento das partidas foram negociados por uma cifra na casa dos milhões de dólares.

Você está no Paquistão, vendo uma partida da seleção de Críquete contra a Índia.

Partida de críquete profissional na Ásia.

Você pode ver a empolgação dos torcedores, a concentração dos atletas e toda a infraestrutura, porém nada disso lhe importa no momento, pois o jogo é totalmente incompreensível para você! Para que passe a efetivamente gostar da disputa, é preciso que você compreenda algumas pequenas coisas como os objetivos do jogo, suas regras e aqueles detalhes que fazem a tradição de cada esporte, independentemente da importância que o jogo tenha para as pessoas que lá estão.

A arrancada deveria ser o esporte mais simples de todos, afinal são dois carros e uma reta. Quem chegar primeiro ganha. Mas não é assim que um possível futuro fã vê a corrida das arquibancadas.

Algumas provas são organizadas em dois dias, porém a grande maioria das pessoas vai assistir somente no domingo. E é possível que esse fã que ainda não conquistamos, veja 3 arrancadas da categoria STTD-C, nas quais "o Gol vermellho ganhou todas do Gol branquinho" e assim mesmo, graças a uma puxada ocorrida no sábado quando ele nem estava lá, quem sobe no degrau mais alto do pódio é o piloto do Gol branco.

Mas é mais complicado que isso ainda, pois dificilmente esses dois carros alinham sempre juntos. O que de fato ocorre é que o coitado do espectador vai ver o Golzinho vermelho que ele gostou arrancar contra um Gol prateado, um amarelo e um todo colorido. O "vermelhinho" pode ganhar uma, perder duas e ainda assim sagrar-se campeão.

De fato, não dá para entender como funciona a prova. E somente após MUITA explicação de alguém paciente e que ENTENDE BEM do esporte, o nosso espectador já desgastado de tanto palavrório vai compreender finalmente que não existe relação entre ganhar uma ou mesmo a maioria das puxadas e vencer a prova. Vai então decepcionado concluir que tanto faria se cada carro corresse sozinho, que o oponente ao seu lado faz apenas figuração e que só o que vale é o tempo da puxada.

O dia acaba, nosso quase-futuro-fã vai para casa e não pensa mais no assunto. No mês que vem ele vai estar novamente na arquibancada, porém todo fardado igual às outras 50 000 pessoas que lhe rodeiam, gritando: "GOOOOOOL!" Feliz como "um pinto no lixo", unido a uma equipe e comemorando a simplicidade do futebol que lhe invade a vida através do radio, televisão, jornal, internet e principalmente dos amigos e colegas que na segunda feira ele vai flautear ou deles fugir, dependendo do resultado do jogo do final de semana.

A compreensão do futebol para ele se traduz em coisas simples, como a "sua equipe", que é a torcida ao seu lado, com o inconfundível uniforme do time e suas cores. A "equipe adversária", que são todas as pessoas que vestem o uniforme de outra cor. O placar, no qual o vencedor é aquele que ao final do jogo obtiver o escore mais alto. E o gol... Cada gol é uma injeção de um coquetel incrível de adrenalina, felicidade, satisfação e êxtase, comungada por milhares de pessoas no mesmo instante.

Para um humilde cidadão que busca entretenimento, pouco importa o recorde. Tudo o que ele enxerga é um carro andando sozinho numa pista. Não há disputa, não há emoção e não há drama. Ele não sabe e nem tem como saber todos os sacrifícios que aquele piloto ou preparador passou para chegar nesse tempo. Só percebe que o produto que lhe foi vendido na bilheteria não proporciona o divertimento imaginado. A importância cultural do recorde tem de ser suplantada pela importância real da VITÓRIA. Mesmo na F1, não importa quem estabelece o recorde de volta ou a volta mais rápida da corrida e sim quem chega na frente ao término de todas as voltas.

Essa cultura de recorde tem de ser urgentemente substituída por algo mais moderno, mais dinâmico e mais acessível ao grande público. Para atraí-lo, os organizadores da arrancada tem duas opções: Ou fazem uma competição estruturada como um torneio, com "pé e cabeça", com começo meio e fim, com ritmo e um cronograma aceitável para quem está sentado no concreto duro, ou então partem para as atrações circenses como os shows de manobras radicais, puxadas de demonstração de carros à jato e coisas do gênero.

Contudo, desconheço alguém que vá ao circo duas vezes em um só ano, ao menos por vontade própria... Imagine então lotar as arquibancadas em uma temporada inteira!

quarta-feira, 11 de fevereiro de 2009

Arrancada na curva? Nosso esporte no canal SPEED!


Ontem às 21 horas estreou o programa Curva do S, o primeiro programa brasileiro do canal SPEED. Apresentado por Roberto Figueroa, o programa é transmitido dos Estados Unidos com conteúdo filmado no aqui e traz um pouco do automobilismo brasileiro, através de seus principais destaques. E talvez para a surpresa de muitos, uma boa parte do show é dedicada ao nosso esporte, a boa e velha arrancada.

A primeira edição trouxe entrevistas com Anderson Dick da FuelTech, Jhonny Bonilla do Velopark, Sidnei "grandão" Frigo da Equipe Artivinco, Marco Queiroz da Associação Desafio, Agenor Scortgagna o famoso "Scort", Sandro Bruno, famoso piloto de fuscas e também imagens de arrancada profissional e amadora no Velopark e no Festival de Curitiba. De fato, bastante conteúdo sobre o esporte e o Figueroa já deixou claro que a arrancada terá espaço cativo no programa.

A televisão é uma grande vitrine para a arrancada no sentido de que ajuda a divulgação do esporte, atraindo cada vez mais a atenção do público. Trazendo o público para a pista, os pilotos aumentam suas chances de conseguir patrocínio e com isso participar de mais provas e evoluir seus carros.

Para que um esporte chegue ao coração do público, primeiro é preciso que ele chegue ao seu conhecimento. Isso pode ser feito de muitas formas, como os tradicionais anúncios em rádio, jornais e televisão. Pode ser feito também através das publicações especializadas em mídia impressa, as revistas do ramo, ou ainda com a ajuda dos novos meios virtuais, que são fóruns, comunidades, sites e blogs.

Entretanto, o valor de um programa de televisão parceiro da arrancada, sobretudo em um canal premium como o Speed é de valor inestimável, ainda mais se analisarmos o fato de que a mídia tem, ao longo dos anos, tradicionalmente apoiado somente eventos de circuito. Sem falar que o Speed é um canal voltado especificamente ao automobilismo e tem abrangência nacional, ou seja: possui um foco muito direcionado, mas com uma grande audiência.

Esperamos poder alavancar muito a arrancada enquanto esporte frente ao público através desse programa e por isso, nós como fãs do esporte temos todos de agradecer aqueles que fizeram essa cobertura se tornar possível: Canal Speed, na pessoa de Roberto Figueroa, fazendo acontecer o primeiro programa brasileiro da emissora e direcionando-o para esse nicho. FuelTech na pessoa de Anderson Dick que tem se mostrado um grande investidor no futuro desse esporte, sempre apoiando boas iniciativas relacionadas. O Velopark, na pessoa de Johnny Bonilla, que além de estar no empreendimento desde quando era apenas uma idéia, tem buscado o crescimento do esporte através de diversas inciativas, inclusive buscando visibilidade na mídia. E finalmente a Associação Desafio na figura de Marco Queiroz que tornou concreto o contato entre todas essas partes, fazendo com que realmente a coisa acontecesse.

E é assim, de passo em passo que vamos fazer um esporte sólido e amado pelo público, com grande retorno aos patrocinadores e grandes oportunidades para as equipes, pilotos e profissionais da área.

Fiquem então com um trecho da primeira edição do programa "Curva do S" no canal Speed!


sábado, 7 de fevereiro de 2009

O ultimo projeto do Commendatore.


Na década de 80 muitas coisas estavam ocorrendo no mundo do automobilismo. A mais notável delas talvez tenha sido a ascenção meteórica do famoso Grupo B de rali da FIA, onde corriam protótipos, em sua maioria derivados de automóveis de linha. Marcas como Audi, Lancia, Peugeot e outras destacaram-se nessa competição brutal com carros conceitualmente inovadores.

A Audi foi a primeira a se destacar criando o famoso sistema Quattro de tração integral, ou seja: Tração nas 4 rodas para desempenho em alta velocidade. Utilizando um monobloco original de fábrica reforçado com estrutura tubular os projetistas criaram um dos carros mais célebres do rali até os dias de hoje. O motor era o famoso 5 cilindros VW/Audi, similar aos motores de carros como Audi S2 e RS2, bem como os atuais Jetta. De fato, quando em configuração 2,2 litros, eram praticamente o mesmo motor AP 1.8 da vw, compartilhando inclusive medidas de pistão, biela e curso de virabrequim, exceto o pequeno detalhe de que possuía um cilindro a mais. Esses motores eram os mais potentes do grupo B e passavam facilmente dos 700 cv.

A Peugeot utilizou um conceito mais ousado e criou um 205 tubular com motor 2.0 16v turbo em disposição central traseira, com tração também nas 4 rodas. O motor era similar aos dos peugeot 306 S16, Citroen ZX Dakar e Xsara VTS, comercializados no Brasil até pouco tempo.


A Itália combatia os alemães e franceses com os Lancia: Primeiro o 037 Monte Carlo, um tubular com motor central, tração traseira e compressor mecânico e depois o descomunal Lancia Delta S4 integrale, que era um tubular de tração nas 4 rodas, com motor central traseiro e sobrealimentação dupla: Usava ao mesmo tempo um compressor mecânico para obter torque alto e linear a baixas rotações e um turbo grande para fazer o motor 1.8 16v de origem Fiat (similar aos do tipo sedicivalvole lançado no Brasil na decada de 90) gerar potências acima de 600 cv. Dizia-se que esse carro podia acelerar de 0-100 em 2,3 segundos.

Por sua inovação tecnológica e conceitual esses carros com motorizações "humildes" de 4 cilindros estavam no topo da categoria de maior sucesso do automobilismo mundial e as super fábricas decidiram tentar uma virada. A Porsche saiu na frente e criou o hoje ícone dos anos 80, o 959 turbo. A Ferrari criou um protótipo em cima do seu supercarro da época, o 288 GTO, ao qual batizou de 288 GTO Evoluzione.

Porém em 1986, após uma sucessão de acidentes horríveis que vitimaram pilotos e espectadores a FIA resolveu extinguir o Grupo B no final da temporada daquele mesmo ano. Após a morte de seu piloto Henri Toivonen e navegador Sergio Cresto, que lideravam o campeonato, a Lancia abandonou a competição em sinal de luto antes mesmo do final da temporada.

A Porsche entretanto, já havia concluído seu monstro de 6 cilindros com dupla sobrealimentação por turbos sequenciais e tração nas 4 rodas e não tinha mais onde correr. Competiu e venceu no Paris-Dakar e resolveu lançar o carro para a rua.



Já a Ferrari, mais atrasada, não levou adiante o projeto do super 288 GTO e não foi daquela vez que os fãs viram um bólido da casa de Maranello acelerando em estradas de terra. Foram concluídos 5 protótipos do carro, mas com ênfase maior em corridas de circuito. Mas todos esses acontecimentos levaram o famoso "commendatore" Enzo Ferrari, à época já com 90 anos de idade a querer desenvolver um último projeto sob sua tutela: Um supercarro para as ruas, mas que revivesse os bons tempos da marca em competições, já que a imagem da Ferrari nesse aspecto estava um pouco desgastada. Ainda mais após o lançamento do 959 da Porsche, que fazia sucesso nas competições e também se tornava o sonho de todo menino fã de automóveis esportivos. A cada sucesso da Porsche, a Ferrari perdia para a marca de Stuttgart um pouco de
sua mística.

288 GTO de linha

Protótipo da 288 GTO Evoluzione
288 GTO Evoluzione: Qualquer semelhança com o F40 não é mera coincidência.

Tudo isso deveria ser feito até 1987, ano do quadragésimo aniversário da marca. Foi então que em cima dos conceitos da 288 Evo, surgiu um carro revolucionário e superlativo para os padrões da época: O famoso F40. Era completamente diferente de tudo que havia no mercado e o que seduzia de uma forma especial nesse carro não era o design, a potência e muito menos o conforto. A diferença era o CONCEITO, a idéia por trás do carro.



O F40 desde o momento de sua concepção foi criado como um carro de rua. Porém, a alma era de um carro de competições puro sangue. Seu motor era um V8 3 litros turbo, coisa raramente vista em carros da marca. Seu design era despojado, visando apenas a performance e o visual que resultou foi agressivo, mais bruto do que fluido. E seu conforto... Bem, o conforto era o mesmo de um fusca ano 1965.




O carro não possuía carpetes ou sistema de som. As janelas eram de plástico e nos primeiros modelos sequer haviam máquinas, para que pudessem ser roladas para baixo, abrindo somente pelo sistema corrediço usado em carros de competição. A carroceria era feita com materiais como fibra de carbono, kevlar e alumínio e quem já chegou perto de um desses carros, percebeu que os revestimentos externos são tão finos que é possível ver o tramado da fibra por baixo da pintura. E o toque final, talvez até a marca registrada desse conceito, é que o carro não possuía maçanetas internas e a porta era aberta somente ao puxar de uma cordinha...






O carro era um verdadeiro petardo. Logo de cara bateu o recorde de velocidade estabelecido para veículos de produção, sendo o primeiro a cruzar a mítica barreira das 200 milhas por hora. Sua aceleração era violenta mas sua frenagem também, assim como sua estabilidade. Apesar de não ser esse o intuito da fábrica, foi utilizado por particulares em corridas, por vezes até vencendo carros de corrida verdadeiros com o apoio de suas respectivas fábricas.


A Ferrari divulgou que seria uma edição limitada e o valor dos carros duplicava assim que saía da fábrica. Algumas histórias famosas envolveram personalidades da época, como o então presidente do Brasil, Fernando Collor, que dirigiu um exemplar pelas ruas em 1990, pouco antes de abrir a importação de veículos no Brasil e também o jogador de futebol Diego Maradona, que tentou comprar o carro mas foi rejeitado pela Ferrari e a única forma de finalmente conseguir colocar as mãos na "macchina", foi fazendo a compra através de seu irmão.

O carro ganhou seu lugar na história como último projeto de Enzo, criou na ferrari a tradição dos supercarros lançados a cada década, sendo "substituído" pela F50 e posteriormente pela Enzo no aniversário de 60 anos. Criou a tradição de que supercarros não seriam supercarros sem ter super desempenho e fixou a marca Ferrari no subconsciente de toda uma geração, como a fabrica que sabia fazer supercarros "de verdade", no sentido de que trazia a experiência pura, sem "frescuras" ou amenidades.

Durante muitos anos, todos queriam ter um F40, fosse num daqueles belos pôsters ou miniaturas da Bburago que marcaram época, no formato de um carrinho de autorama, radiocontrolado ou até mesmo transformando seu próprio carro em algo que se parecesse, mesmo que muito vagamente, um Ferrari F40.


Essas coisas todas me fazem pensar nos regulamentos da arrancada, que obrigam um carro verdadeiramente de corridas a utilizar equipamentos como vidros, peças em aço originais, forros de porta, laterais e painéis completos... E não satisfeitos com as categorias que já existem, querem com frequência que TODAS as categorias nas quais participam carros "de rua", sejam obrigadas a utilizar esses equipamentos.

Ao mesmo tempo em que a figura de Enzo Ferrari como um gênio da fabricação de carros maravilhosos é um consenso, essas mesmas pessoas renegam seu derradeiro conceito, que influenciou toda essa indústria durante os últimos 25 anos ou mais.

quarta-feira, 4 de fevereiro de 2009

Em primeira mão: Novas fotos do Vectra FLTD de Cacá Daud!


Aí galera! Para os sedentos por fotos do carro que está causando a maior sensação entre os fãs e a maior polêmica entre os pilotos da arrancada, aqui vão algumas fotos mandadas hoje mesmo por Cacá, como prometido ao 1320ft. Como podem ver, já foi concluída a etapa de pintura e acabamentos e agora, conforme Cacá disse ao 1320ft na última reportagem, deve começar a fase final de montagem, na qual todos os componentes devem ser acomodados no carro.

Não é um serviço fácil, sobretudo quando efetuado da primeira vez em um determinado carro. Não é como desmontar um chassi já conhecido e montá-lo novamente. Quando monta-se um carro de corridas pela primeira vez, sempre surgem detalhes e adaptações, logo não sabemos quanto tempo esse processo vai levar. Meu palpite, é que apesar das dificuldades, o Vectra deve estar rodando aqui no Velopark em março.

terça-feira, 3 de fevereiro de 2009

Fundamentos: Tempo de reação, tempo de pista e tempo total.


Bem pessoal, a arrancada é o esporte mais simples do mundo, no qual as regras dizem apenas que o vencedor é o carro que chegar na frente ao final dos 402 metros. Mas essa simplicidade de objetivo não significa que o esporte não tenha suas próprias características e facetas, sobre as quais realmente reside alguma complexidade.

Não é possível abordarmos de uma só vez todos esses detalhes, então vamos aproveitar o video editado pelo RaFASTra, capturado com sua câmera onboard, no qual ele registrou um pega emocionante com o lindo Maverick turbo de Jean Carlo Peluso, que só foi definido nos últimos centímetros da reta do Velopark.



Essa puxada em particular demonstra com clareza através de dois extremos opostos, a resposta para a seguinte pergunta: "Como um carro tem tempo de pista inferior e mesmo assim chega atrás e perde a corrida?"

A edição do video ficou muito interessante, pois o Rafa marcou algumas parciais e assinalou em vermelho o carro que estava em vantagem naquele determinado trecho. No vídeo podemos observar uma corrida entre dois extremos: Um carro com excelente saída, que abre uma enorme distância no primeiro quarto da pista e um carro mais potente, que acelera com força para eliminar essa diferença e ultrapassar. Ao final, ambos chegam quase empatados, um vencendo no tempo de pista e o outro vencendo no tempo total, com a prova literalmente decida na reação.

Mas o que significa tudo isso? E quem ganhou a corrida afinal?

Bem, funciona da seguinte forma: Existem 3 tempos: TEMPO DE REAÇÃO é o intervalo que acontece entre o pinheirinho acender a luz verde e o piloto de fato colocar o carro em movimento. Esse intervalo é medido por um preciso sistema de fotocélulas instalado na pista, que é calibrado de acordo com certos padrões e que veremos em uma outra ocasião. Então, enquanto o piloto reage ao sinal verde de largada, esse cronômetro mede o tempo em milésimos de segundo. No momento em que o carro é posto de fato em movimento, inicia-se o segundo tempo, o TEMPO DE PISTA, ou também conhecido como E.T. que é a sigla para elapsed time em inglês.

O tempo de pista é cronometrado a partir do momento em que o carro se move até o momento em que ele cruza a última fotocélula da pista, localizada precisamente ao final de 1320 pés, ou 402,3 metros.

O terceiro tempo é chamado TEMPO TOTAL e consiste simplesmente na soma entre o tempo de reação e o tempo de pista.

Esse padrão de cronometragem pode parecer mais complexo do que o necessário, porém é a melhor forma de garantir a simplicidade característica da arrancada: Ele garante que ao abrir o sinal inicia a competição e que aquele que chegar na frente no final da pista será sempre o vencedor, independentemente de qualquer outro tempo, do mesmo modo que as primeiras corridas improvisadas realizadas em desertos, estradas, ruas, aeroportos abandonados e bases militares.

O segredo da coisa é que uma prova de arrancada possui dois cronômetros que não estão sincronizados mutuamente. A reta possui duas pistas, cada uma delas com sua própria cronometragem e o TEMPO DE PISTA é iniciado por cada carro em um momento diferente, dependendo exatamente do TEMPO DE REAÇÃO de cada piloto.

Trocando em miúdos, isso significa que se um "piloto A" "dormir na reação" e demorar 1 segundo a mais para largar do que seu oponente, o "piloto B", para que o "piloto A" ainda tenha chances de vitória, seu carro terá que ser no mínimo 1 segundo mais rápido que o do "piloto B" dentro da pista. Assim, cada um deve dar o máximo de si para fazer o menor tempo de reação possível, ganhando assim uma vantagem na largada.

Comparemos a performance dos dois carros através de todas as parciais da pista, desconsiderando apenas o tempo de reação:

Primeira parcial: 60 pés:
1,803 Maverick - Astra 2,236

Maverick na frente por 0,433 segundos

Segunda parcial: 100 metros:
5,132 Maverick - Astra 6,019

Maverick amplia a diferença para 0,887

Terceira parcial: 201 metros:
7,966@131 km/h Maverick - Astra 8,738@151 km/h

Astra reduz a diferença para 0,772 e a diferença de velocidade indica que o Astra seguirá se aproximando.

Quarta parcial: 300 metros:
10,489 Maverick - Astra 10,873

Astra reduz mais a diferença, agora para 0,384

Quinta parcial: 402 metros:
12,664@174 km/h Maverick - Astra 12,716@205 km/h

Astra leva a diferença para ínfimos 0,052 s.

50 milésimos de segundo é o tempo que os sinais visuais levam para chegar ao cérebro. Literalmente, é uma diferença que não dá nem para ver. Mas assim mesmo, a vitória vai para o Maverick. Entretanto, cada pista tem a sua cronometragem separada, que é iniciada não pelo sinal verde, mas pela reação do piloto ao sinal. Nessa puxada em específico, Rafa teve uma reação de 0,243 e Jean, 0,405. Vejamos como ficam os tempos adicionando esse fator:

Tempo de reação:
0,405 Maverick - 0,243 Astra

No momento em que o Maverick se move, o Astra já situa-se 0,162 segundos à sua frente

Primeira parcial: 60 pés:
1,803 Maverick - Astra 2,236

Maverick ultrapassa e vence por 0,271 segundos

Segunda parcial: 100 metros:
5,132 Maverick - Astra 6,019

Maverick amplia a diferença para 0,725

Terceira parcial: 201 metros:
7,966@131 km/h Maverick - Astra 8,738@151 km/h

Astra reduz a diferença para 0,610 e a velocidade indica que a diferença seguirá caindo.

Quarta parcial: 300 metros:
10,489 Maverick - Astra 10,873

Astra reduz mais a diferença, agora para 0,222

Quinta parcial: 402 metros:
12,664@174 km/h Maverick - Astra 12,716@205 km/h

Astra ultrapassa e vence por 0,214 s.

Esse é o modo correto de interpretar as parciais, sabendo-se sempre que para refletir o sincronismo perfeito entre as cronometragens das duas pistas, devemos somar ao tempo de pista os tempos de reação diferentes de cada piloto, pois eles só aparecem no placar logo no início da puxada, antes da primeira parcial. Após isso, todos os tempos que aparecem no placar são E.T.

Porém, como ninguém quer ficar olhando para o placar e calculando, o sistema possui um método para mostrar aos espectadores quem foi o vencedor: O placar da pista do piloto que tiver o tempo total mais baixo pisca, logo após o final da puxada. Assim, mesmo que o placar do Maverick marque um número menor, esse tempo corresponde apenas ao tempo de pista e o vencedor é sempre aquele cujo tempo total é o mais baixo, indicado pelas piscadas do painel.

Tudo isso serve para sabermos o desempenho do carro através da pista em tempo real e para aumentar a emoção ao assitirmos cada disputa. Mas no final, por mais complicado que pareça, vence aquele que, após aberto o sinal verde, chegar primeiro ao final da pista.

Pensando bem... Não tem coisa mais simples que isso!

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